José María Nieto Gómez para SZauto:

Continuamos con el otro protagonista de esta comparativa entre lo mejor de Italia y Alemania durante los 80. Un modelo que implicó un desarrollo tecnológico que Porsche tardó más de una década en reeditar en un modelo de calle.

Porsche 959 – El súper 911

A mediados de los 80 su diseño causó sensación, sin embargo hoy en día, salvo la larga trasera y los pasos de rueda, no resalta demasiado, especialmente si se le compara con su radical competidor. Quizá sea por su diseño redondeado y fluido, que contrasta con la carrocería llena de aristas, tomas de aire y agresividad del italiano. O bien porque su línea era muy similar a la del 911 de entonces, la cual ha sido continuista en cada generación hasta nuestros días.

La alta demanda hizo que se fabricaran 268 unidades de las 200 inicialmente previstas necesarias para la homologación en el Grupo B. Con un precio de 200.000€ de la época, la lista de espera de varios años hizo que se revalorizara. Sin embargo, y a diferencia del F40, actualmente se cotiza al mismo precio que se vendía nuevo. Debido a que era una máquina muy compleja y avanzada para la época, la inversión tecnológica le supuso a Porsche que cada venta no cubriera ni la mitad del coste de fabricación.

El motor está derivado del usado en los 956 y 962 de competición. Es un 6 cilindros bóxer de 2.85 litros realizado en aluminio, bielas en titanio y lubricación por cárter seco. Los dos turbos KKK combinados llevan la potencia a 450 cv. Para entender el reto que supuso construir este coche basta decir que el 911 de la época rendía 231 cv.

Además de un motor sensacional, Porsche lo dotó de un sistema de tracción total variable que reparte la potencia entre el eje delantero y el trasero, configurable tanto electrónicamente como por el conductor, con configuraciones para seco, lluvia, tierra y nieve. Denominado PSK (Porsche Steuer Kupplung), este sistema supone la verdadera revolución aportada por este automóvil:

• En condiciones normales el reparto de par es de 40% delante y 60% detrás, el mismo reparto que la distribución de peso del coche.
• Bajo aceleraciones fuertes, el sistema traslada el 80% del par a las ruedas traseras, para aumentar la tracción.
• En superficies deslizantes el reparto se varía hasta el 50% a cada eje.

Vemos por tanto que es un sistema al tener en cuenta múltiples factores (grado de aceleración, ángulo de giro, fuerzas G, presión del turbo, etc.) proporciona un capacidad de tracción muy superior a cualquier otro sistema de tracción integral de la época. De hecho fue el usado en el Carrera 4 de la siguiente generación del 911.

Caja de cambios de seis velocidades, suspensión de doble amortiguador por rueda regulable en altura desde el habitáculo, 51% de la carrocería hecha de materiales compuestos, llantas de magnesio, neumáticos Run-flat con control de presión… hasta lavafaros. La diferencia en tecnología y equipamiento con respecto al F40 es abismal. Se realizaron dos versiones: “Komfort” y “Sport”. Esta última prescinde de varios “lujos”: elevalunas eléctricos, asientos sin regulación eléctrica, aire acondicionado, regulación de la suspensión, menos amortiguación del ruido reduciendo capas de material aislante, eliminando 59 Kg. respecto a la versión Komfort. Esta variante destinada a los conductores más exigentes se ofreció puesto que, con líquidos incluidos, resultaba pesado en comparación con la competencia debido, principalmente, al complejo sistema de tracción.

Abrir la puerta de aluminio te lleva a un interior muy parecido al 911 de entonces. La misma sensación te invade al arrancarlo. Al ser más estrecho es más cómodo que el F40 circulando en tráfico normal, ayudado también por una palanca de cambios más suave y la dirección asistida. Y sí, también tiene elevalunas, a diferencia de las manivelas del italiano.

En carretera abierta, acelerar al máximo desata la bestia que lleva dentro. El primer turbo sopla desde abajo del cuentavueltas para dar potencia en toda la banda de revoluciones, mientras que el segundo turbo se une a la fiesta a 4500 rpm, resultando en un empuje brutal que te pega al asiento como solo la sobrealimentación puede hacer. No hay rastro del incómodo retardo en la entrada del turbo, igual que en un 911 Turbo de hoy día. Todo esto con un ruido poco intrusivo que te permite plantear un uso continuado sin que se resienta tu cabeza.

El 959 se siente una década por delante del F40, a pesar de no ser tan rápido en manos expertas. Quizá sea porque es muy refinado y la electrónica ayuda a corregir el “vicio” típico del 911, esto es, la sensación de flotabilidad del morro en cambios de apoyo y curvas a alta velocidad debida a que la mayoría del peso se sitúa en el eje trasero. Es meritorio, porque los 350 Kg. de más que pesa con respecto al Ferrari solo se notan con el crono en la mano. Además, tras varias frenadas intensivas el Porsche hace honor a la fama de la marca y deja en evidencia el punto débil del italiano.

Cabeza o corazón

¿Cómo se sienten estos supercoches en la actualidad? Ambos son impresionantemente rápidos. De hecho, no fue hasta 2001 cuando con el 911 GT2 Porsche igualó la potencia del 959 en un modelo de calle. Y hasta 1995 con su sucesor, el F50, el F40 fue la punta de lanza del cavallino rampante.

Quizá el F40 fue un ejercicio lucrativo para aprovechar los desarrollos llevados a cabo en el 288 GTO “Evoluzione” y Porsche quiso demostrar de lo que su ingeniería era capaz. Fueron creados para rivalizar el uno con el otro, pero no pueden ser más opuestos. El F40 es un kart ruidoso, que cruje y retumba. El 959 es una máquina racional inmensamente capaz, pero quizás un poco artificial al no implicar en exceso al conductor dejando a la electrónica el control. Y aparcados el uno al lado del otro no hace falta decir cuál será el más fotografiado. En el siguiente video puedes disfrutar de ambos:

El F40 es perfecto para disfrutar un domingo en un circuito, el único sitio donde se puede exprimir sin temor. Te hace sentir piloto desde que lo arrancas y es por eso por lo que, a pesar de haber muchas más unidades, se cotiza a más del doble que el 959. En autovías el alemán es más capaz que el italiano, y no te machacará el cuerpo en un viaje largo. Sin embargo, Porsche ya superó todas las cualidades del 959 con el 997 Turbo, por lo que al 959 le queda el aura de lo que fue. El F40 es tan radical en su concepto y terminación que es impensable que Ferrari (o cualquier marca) se plantee fabricar algo así hoy día. Es por esto por lo que, aunque muy superado en prestaciones puras, seguirá siendo único y mítico para muchos aficionados.

Porsche 959: Especificaciones

Dimensiones

Longitud: 4260 mm Anchura: 1840 mm Altura: 1199 mm Peso: 1450 kg (Komfort)

Coeficiente aerodinámico

Cx: 0.31

Motor
2849cc DOHC Bóxer 6 cilindros, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta Bosch Motronic, dos turbos KKK, lubricación por cárter seco

Potencia / Par
450 cv a 7000rpm / 500 Nm a 4000rpm
Transmisión
Manual de 6 velocidades, tracción total

Suspensión

Triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras en ambos ejes
Frenos
Discos ventilados de 322 mm en el eje delantero, 304 mm en el trasero.

Ruedas

Delanteras: 8×17 (235/40 ZR 17). Traseras 9×17 (255/35 ZR 17).
Prestaciones
0-100 km/h en 3.6 seg, velocidad punta 300 kmh

Consumo

8.1 /9.5 / 17.3 litros a los 100km 90km/h / 120km/h / urbano

Miguel Á. Gálvez de SZauto:

Tras haber coronado su primer Campeonato del Mundo de MotoGP, Jorge Lorenzo no ha parado y ha seguido paseando su imagen triunfal en eventos de la marca como el caso del Fiat Abarth o en campañas benéficas como toda gran estrella del deporte que se precie.

Para la última carrera en Cheste de principios de mes, el piloto de Fiat Yamaha nos sorprendió con una versión un tanto especial de su casco X-Lite  X-802. Este causo sensación en el paddock de Moto GP y no es para menos ya que consistía en un casco con ocho capas de pintura de acabado brillante con impregnación de pigmento de oro. Si mal no recordáis, en la parte superior, Lorenzo durante toda la carrera nos fue enseñando su símbolo de “por fuera” formado a base de 1800 cristales Swarovski colocados a mano.

Pues bien, la noticia hoy está en el lanzamiento de una edición muy limitada de este artesanal casco. Cada uno supone 96 horas de trabajo durante las que artesanos expertos van dotando de lujo y cristales a esta peculiar joya que se complementa con una presentación especial y por supuesto con la firma del Campeón del Mundo.

Todos y cada uno de ellos se pueden producir por encargo, con un PVP de 10.000 €. Se requiere un depósito de 2.000 € y el plazo de ejecución se espera que sea alrededor de dos meses. Los tamaños disponibles son XS-XXL.

El X-802, en su versión populacho, es un casco desarrollado para la competición de MotoGP, que cuenta con tres tamaños y tiene un TEA (dispositivo de Estabilidad ajustable), construido con el fin de ayudar a conseguir una estabilidad a gran velocidad y extraer el aire caliente del interior. A esto se une un frente integrado aerodinámico de ventilación y extractores de aire laterales. La visera del X-802 tiene un impresionante campo de visión y un mecanismo de extraordinaria fluidez y comodidad, con triple densidad en las almohadillas de las mejillas donde utiliza STEADYFIT, lo que garantiza comodidad y seguridad, incluso a la presión que se alcanzan a altas velocidades.

El original X-802 que llevaba Lorenzo en Valencia será expuesto en el evento Carole Nash Motorcycle Live de este año, que comienza mañana día 27 de noviembre hasta el 5 de diciembre en Birmingham NEC.

Fuentes: newspress

Miguel Á. Gálvez de SZauto:

Es una de las leyes de Darwin de este mundo, siempre se nos pincha la rueda en el momento más inoportuno. Este fue mi caso de ayer, bajo la lluvia, de noche y en una larga calle muy estrecha atestada de coches a mi vehículo se le ocurre pisar un bordillo bajo el que había una puntilla. Por eso hoy vamos a explicar de forma sencilla los 10 pasos a seguir para cambiar una rueda. Es una operación básica pero nunca viene mal recordar.

1. En el momento que notes que has pinchado mantén la calma y lleva el coche a un lugar seguro. En el caso de que vayas por una autopista no intentes cambiar la rueda en el arcén. Será mejor que pongas las luces y llames al teléfono de emergencias para pedir ayuda. Si estás en carretera, sigue adelante con las luces de emergencia  puestas hasta llegar a un parking o terreno seguro donde poder cambiar la rueda.
2. Una vez a salvo, antes de salir del coche ponte el chaleco reflectante al que nos obliga tráfico, echa el freno de mano, apaga el motor y continúa con las luces de emergencia puestas. Ve hacia el maletero y saca tus bonitos triángulos para advertir a los demás conductores.
3. En el caso de que fueras acompañado pide a tus pasajeros que bajen del vehículo y se sitúen en un lugar seguro alejados del tráfico. Si llevas algún tipo de carga o equipaje te recomendamos que lo bajes dejando el coche con el menor peso posible.
4. Antes de aflojar nada, revisa que tienes todo lo necesario para realizar el cambio. Mira que el neumático de repuesto está bien de aire y que cuentas con gato y llave de tubo. Si la de repuesto está floja es mejor pedir ayuda y no ponerla.
5. La rueda de repuesto puede ser normal o de galleta. Esta segunda es una rueda más fina y provisional con la que no debes circular normalmente y en caso de hacerlo, siempre a una velocidad reducida.
6. Quita el tapa cubos en el caso de que este puesto y a continuación usa la llave de tubo para aflojar un poco los tornillos antes de meter el gato. Con dar media vuelta a cada uno es suficiente.
7. Antes de meter el gato comprueba en qué punto exacto puedes hacerlo. Cada coche o marca tiene un sistema diferente (aunque todos parecidos), consulta el manual de tu vehículo. Normalmente es una pestaña o superficie saliente donde el gato queda fijo. Coloca el gato centrado y bien adentro de los bajos de tu coche para que se apoye con fuerza y no resbale. Una vez lo hayas subido un poco mete la rueda de repuesto a modo de almohadilla de seguridad por si el gato resbalara y el coche callera.
8. Ya puedes proseguir girando la manivela del gato hasta que la rueda pinchada se eleve lo suficiente del suelo. A continuación puedes quitar los tornillos dejándolos en lugar seguro para no perderlos.
9. Una vez estén fuera los tornillos, retira la rueda con cuidado ya que será pesada y estará muy sucia, y déjala junto a la rueda a estrenar teniendo siempre mucho cuidado. Esta es la parte más peligrosa cuando bajo ningún concepto debes colocarte debajo del vehículo.
10. Sube la rueda de repuesto a su lugar haciendo coincidir los huecos de los tornillos. Aprieta los tornillos con la mano lo más posible. Baja el coche con el gato hasta que la rueda toque el suelo para luego volver a apretar los tornillos con la llave de tubo sin hacer demasiada fuerza.

Y listo. Ya puedes bajar el coche del todo, retirar el gato y apretar fuerte los tornillos con la llave de tubo. Guarda las herramientas y la rueda en su sitio sin olvidar reponerla por una nueva cuanto antes. Y por supuesto, no olvides a tus pasajeros.

Para rematar os dejo una serie de vídeos más o menos cómicos sobre el cambiado de neumáticos.

José María Nieto Gómez para SZauto:

En algún momento a lo largo de cada año, un Ferrari y un Porsche son enfrentados en alguna de las muchas revistas del motor que existen. Hoy os traemos una de esas comparativas, remontándonos a 1987, entre dos modelos emblemáticos para cada fabricante: F40 y 959.

Todo comenzó en 1983, el primero en la aplicación de la normativa que regulaba el “Grupo B”. Cualquier aficionado a los rallyes sabe lo que significan esas dos palabras, y si no, en este vídeo puedes empezar a hacerte una idea (con el primer minuto te bastará).

Ambas marcas aceptaron el reto de construir las 200 unidades de calle necesarias para homologar los vehículos de competición en el Grupo B, si bien siguieron caminos muy distintos. Porsche asimiló que el triunfo en los rallyes pasaba por contar con un sistema de tración 4×4, que había hecho a Audi imbatible en los tramos fuera de asfalto. Por ello desarrolló un portento tecnológico para la época, tan complejo que, a pesar de presentarlo en el Salón de Frankfurt en septiembre de 1983, no fue hasta abril de 1987 cuando se entregó la primera unidad.

Ferrari, en cambio, tomó como base el 308 GTB4 de motor central, lo mejoró en cada aspecto y presentó un modelo irrepetible, el 288 GTO, pero con pocas posibilidades de vencer fuera del asfalto debido a que sólo contaba con tracción trasera. Por desgracia, ninguno de ellos llegó a tiempo para participar en un rally del Campeonato. El grupo B fue prohibido para la temporada 1987, en teoría, debido a varios accidentes mortales de pilotos y espectadores; en realidad fue la consecuencia de la pésima gestión de la FISA (la FIA de entonces) con respecto a las medidas de seguridad de vehículos, pilotos y, especialmente, espectadores.

Sin embargo, ambas marcan aprovecharon las excelentes bases que habían conseguido: Porsche hizo doblete en el Dakar 1986 con una versión específica del 959 y Ferrari experimentó con el 288 GTO, dando lugar al “Evoluzione” (la especificación que habría participado en el Grupo B) que a posteriori resultó ser el laboratorio de pruebas del F40.

En 1987, Ferrari celebraba su 40 aniversario, de ahí el nombre del último modelo que Enzo vio salir de Maranello antes de fallecer un año más tarde. Sobre el papel, la aceleración de 0 a 100 en 3,8 segundos y los 325 km/h de punta lo coronaban como el coche más rápido del mundo y, lo que realmente importaba en Ferrari, era más rápido que los 300 km/h del 959. La idea era una serie limitada a 400 unidades, pero la avalancha de compradores y la especulación en los precios de reventa aumentaron la serie a 1000, llegando a 1315 en 1992. Nuevo costaba 290.000€, a día de hoy se cotiza por encima de 400.000€.

El último Ferrari

Las fotos no hacen justicia al diseño. La anchura del morro y la trasera, las múltiples tomas de aire NACA y ese característico alerón trasero lo han hecho mítico. Abrir la ligera puerta de fibra de carbono nos lleva a un interior sumamente simple y artesanal: un volante Momo, un par de “incómodos” backets rojos en carbono, la clásica rejilla del cambio y algunos relojes. Sin lugar para comodidades, no hay ni alfombrillas ni elevalunas y las puertas ser cierran con una cuerda. Tampoco hay huecos donde dejar nada, ni maletero ni rueda de repuesto. Ni falta que le hace.

Usando la tecnología de materiales de la época se construyó un chasis tubular en acero con paneles de Kevlar pegados, obteniendo así la rigidez torsional necesaria con el mínimo peso. Las puertas, capó, maletero y otros paneles son de fibra de carbono. El resultado es un peso total de 1100 kg, lo mismo que el nuevo Seat Ibiza 85 cv. El “problema” es que el F40 tiene casi 400 más y nada de electrónica que te salve de un exceso de confianza.

El puesto de conducción decepciona si piensas que Ferrari es sinónimo de lujo. Esta igualdad es cierta hoy, no entonces. El volante, no regulable, está alto y apuntando un poco hacia arriba (típico de los deportivos italianos de los 70-80). En el suelo desnudo puedes ver las soldaduras del chasis, y los huecos entre paneles están tapados por algo parecido a chicle verde. Los pedales son un pedazo de metal agujereado y el salpicadero está tapizado en una moqueta aparentemente barata. Pero lo importante, el cuentarrevoluciones y la palanca de cambios están perfectamente colocadas.

Al igual que en el 308 y 288 GTO de los que deriva, el motor se sitúa en posición central, detrás de tu espalda. Es un V8 de 2936cc sobrealimentado por un par de turbos IHI que ofrece 478 hp a 7000 rpm. Y lo mejor es que puedes verlo a través de la cubierta de lexan del capot. El embrague, cuyo pedal hay que apretar con fuerza, está unido a una caja de cambios de 5 velocidades tipo “dogleg” con la primera hacia la izquierda y atrás, para cambiar más rápidamente de 2ª a 3ª (que es más frecuente que de 1ª a 2ª).

Puesto que es un coche de carreras con matrícula, en el interior se oye lo mismo: sonido de motor, crujidos de la suspensión, chasquidos de todas las piedrecitas que rebotan contra el fondo del coche y el ruido de las ruedas son la banda sonora que trae de serie, ya que tampoco tiene radio. Al acelerar a fondo, a partir de las 4000 vueltas el sonido típico a motor Ferrari (gracias al cigüeñal plano) se une al característico soplido de los turbo dando lugar a una melodía atronadora que culmina con un bufido de la válvula de descarga al cambiar a la siguiente marcha. Y al levantar el pie el escape empieza a petardear y, en el caso de ir rico de mezcla, deleita a los peatones con alguna llamarada que otra como podéis ver haciendo clic en este vídeo.

Este Ferrari es tan rápido como exigente. Las revoluciones suben sin tregua, la caja de cambios es tosca, la dirección dura y ultradirecta y la suspensión calca cada irregularidad del asfalto. Sin control de tracción ni ABS o dirección asistida siquiera, es un coche para pilotar más que conducir. Llevado así es cuando todo encaja: las marchas entran limpiamente mientras el motor te pide más y guías al coche en la curva casi por donde tu mente te dice. Sólo los frenos desfallecen un poco después de un uso intensivo.

Pero un exceso de confianza con tanta potencia sin controles se paga caro, a tenor de cuantos han sufrido accidentes serios y de su cierta facilidad para trompear y necesitar una costosa reparación de la trasera (capot completo más de 20000€). Es un supercoche de los 80 con la pureza de sensaciones de los clásicos de carreras de los 60-70, por esto muchos puristas afirman que fue el último Ferrari verdadero.

FERRARI F40: Especificaciones

Dimensiones

Longitud: 4430 mm Anchura: 1989 mm Altura: 1130 mm Peso: 1100 kg

Coeficiente aerodinámico

Cx: 0.34

Motor
2936cc DOHC V8, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta Marelli-Webber, dos turbos IHI, lubricación por cárter seco.

Potencia / Par
478cv a 7000rpm / 577 Nm a 4000rpm
Transmisión
Manual de 5 velocidades, tracción trasera

Suspensión Triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras en ambos ejes.
Frenos
Discos ventilados de 330 mm en ambos ejes.

Ruedas

Delanteras: 8×17 (245/40 ZR 17). Traseras 13×17 (335/35 ZR 17).
Prestaciones
0-100 km/h en 3.8sec, velocidad punta 325 kmh

Consumo

8.6 /9.7 / 19.2 litros a los 100km 90km/h / 120km/h / urbano

Miguel Á. Gálvez de SZauto:

No es el primer Art Car que nos llega en los últimos meses. De hecho parece existir una moda al respecto de lo que ya comentábamos en twitter hace un par de días y es que parece que el único recurso a la hora de reinterpretar la carrocería de alguno de estos modelos sea el llenarlo de colorines.

En este caso, bajo una pretensión más que respetable, ha sido la artista africana Ester Hahlangu la que ha conseguido llevar su versión de un BMW 525i al Museo de Arte y Diseño (MAD) de Nueva York donde estará expuesto entre el 17 de noviembre de 2010 y el 15 de Mayo de 2011. Este Art Car es parte del proyecto África Global el cual explora el impacto de la cultura visual africana tanto en el arte contemporáneo como sobre el diseño de todo el mundo.

Mahlangu utiliza la técnica pictórica tradicional de su tribu africana Ndebele. Los patrones estéticos de esta tribu son bien conocidos y sus creaciones son una tarea exclusivamente realizadas por las mujeres. Esther Mahlangu es considerada la principal representante de este arte, ya que ha alcanzado un reconocimiento internacional por su trabajo. Nacida en Sudáfrica en 1936, Esther Mahlangu recibió las enseñanzas de esta técnica tradicional de la tribu Ndebele de manos de su madre. La artista mantiene las tradiciones de su tribu y ya ha comenzado a transmitir sus conocimientos a su propia hija.

“El arte de Ndebele, es una forma completamente natural, poco formal pero muy majestuosa. A través de mi trabajo he añadido la idea de movimiento”, dijo Esther Mahlangu. ”Mi arte ha evolucionado a partir de la tradición tribal de la decoración de la casa”. Al pintar el BMW 525i ha volcado los medios ancestrales de expresión de su tribu sobre un objeto característico de la tecnología contemporánea.

Esta no es la primera vez que BMW presta uno de sus modelos para este tipo de causas. Ya desde 1975, artistas de todo el mundo han convertido automóviles BMW en elementos significativos de un periodo del  arte a través de su programa Art Car. Muchos de estos coches han sido intervenidos por artistas de la talla de Warhol, Lichtenstein, Stella, Rauschenberg, Hockney y Holzer y han sido expuestos en museos de renombre de todo el mundo como el Louvre, el Museo Guggenheim y el Museo de Arte de Shanghai. Durante los 35 años del programa BMW Art Car, 17 coches se han añadido a la colección, el más reciente es el BMW M3 GT2 de Jeff Koons que se dio a conocer a principios de este año. Mahlangu es la primera mujer y primera representante de África que participa en el programa de BMW Art Car. Os dejamos con algunos de los ejemplos de esta colección. Juzguen ustedes mismos.

Vía: BMW prensa

Fotos: BMW prensa/BMWblog

SZauto:

La promotora de la Ciudad de la Energía, la andaluza Movand sigue adelante con su proyecto y el próximo año empezará a fabricar el deportivo eléctrico Nathaly. Este deportivo cuenta con una autonomía de 462 kilómetros, una potencia de 412 caballos y es capaz de acelerar de cero a cien kilómetros por hora en 2,34 segundos. Similar a otros modelos también en construcción, el Nathaly requiere un tiempo de algo más de tres horas para efectuar una recarga completa o bien, una recarga con conector especial de un 80% en veinte minutos.

Este futuro eléctrico andaluz incluye en su equipamiento  ASR, ESP, ABS, ocho airbags y sistema de regulación automática de distancia (ACC), además de suspensión adaptativa electrónica DCC, control de aparcamiento y dos cámaras de video delanteras con sistema de detección de obstáculos y dos traseras.

Además, en un paso más adelante en prestaciones y tecnología, Nathaly cuenta con una tarjeta inteligente que detecta al usuario hasta en una distancia de diez metros y, al carecer de cerraduras, le convierte en invulnerable ante los intentos de aperturas de puertas. En caso de colisión sus puertas se abren automáticamente mediante un innovador sistema, que no requiere alimentación, desarrollado por Movand. Respecto al aparcamiento, en el caso de que el conductor quiera realizarlo manualmente, dispone de vista delantera y trasera en el navegador y sistema de sensores de ultrasonidos que nos informa de la situación exacta del vehículo respecto a los obstáculos. Incorpora GPS y en una versión más avanzada dispondrá de un sistema de iluminación Led Activa, diseñado y creado por Movaland junto con una iluminación infrarroja que permite ver obstáculos hasta en los días de niebla.

Esperamos ansiosos la salida al mercado el próximo año de las primeras unidades de Nathaly cuyo precio estará, según nos informa Movand, en torno a unos  118.000 euros.

Vía: EP

José María Nieto Gómez para SZauto:

Una categoría en auge

FIA GT3 es la categoría (y campeonato) donde todos los deportivos de verdad tienen cabida. No importa si es un 6.0 V12 de Aston Martin o el sempiterno 6 cilindros bóxer de Porsche. La FIA se encarga de hacer que ambos vayan paralelos en la recta de meta gracias a los restrictores y lastres que igualan las prestaciones entre todos los modelos participantes.

Porsche 911 GT3 R, Audi R8 LMS, Corvette Z06R, Lamborghini Gallardo LP560 (solo con propulsión, por reglamento), Ford GT, Ferrari 430 Scuderia GT3, BMW Z4 GT3… Año tras año la categoría va aumentando en variedad de modelos y en número de participantes. Desarrollados por los departamentos de competición de la marca, como es el caso de las marcas bávaras; o bien por preparadores privados, todos tienen posibilidades reales de victoria durante la temporada, gracias a los hándicaps que se imponen a los mejores equipos en cada evento.

Recientemente, un nuevo y duro rival ha añadido más espectacularidad aún a la categoría. AMG AG, el departamento de preparaciones y competición de Mercedes-Benz, en colaboración con HWA, han desarrollado el SLS AMG GT3 partiendo del modelo de calle. Tras 50 años, un “Alas de Gaviota” ha vuelto a competir por ser el primero en ver la bandera a cuadros. Fue en la octava cita del campeonato alemán de resistencia VLN, el 26 de septiembre en el mítico Nordschleife.

http://www.youtube.com/watch?v=AkWgoszBWHY

Luchando por la primera posición en la primera vuelta tuvo un toque que le hizo perder 25 minutos en boxes. Sin embargo, apuntaba maneras y lo demostró venciendo en la siguiente carrera.

Una buena base para competir

El chasis de aluminio permanece igual que el modelo de serie, añadiendo una jaula antivuelco soldada realizada en acero. A diferencia de otras preparaciones, ésta apenas incrementa la ya de por sí notable rigidez del conjunto. La rebaja en 250 kg de los 1620 kg del modelo de producción es fruto del empleo de fibra de carbono y materiales nobles allá donde se ha permitido. A pesar de esto, el elevado peso del modelo de calle se deja notar en el resultado final, a comparación con los 1200 kg del 911 GT3 R y el Z4 GT3.

También mantiene el esquema de suspensión por paralelogramo deformable mediante triángulos superpuestos realizados en aluminio, reemplazándose los amortiguadores por unos ajustables en dos etapas, unidos a muelles regulables.

El equipo de frenos de carbono (opcional) del SLS AMG de serie no tiene cabida en esta versión GT3, puesto que el reglamento obliga al uso de llantas de 18″. Este ha sido reemplazado por uno con discos de acero montados en bujes de aluminio, empleando 6 pistones delante y 4 atrás, comandado por un ABS desarrollado para competición.

Una gran innovación con respecto al resto de modelos de la categoría es el empleo de una célula de seguridad en fibra de carbono para el piloto, con ubicación específica para el HANS y reposacabezas integrado.

Asimismo el tanque de gasolina FT3 de 120 litros se encapsula en un compartimento en fibra de carbono, situado sobre el eje trasero. Un sistema de extinción de incendios integrado y el asiento en Nomex proporcionan el plus de tranquilidad que todo piloto desea. Desde HWA aseguran que el nivel de seguridad es incomparable con respecto a los modelos GT3 actuales.

En la carrocería, el desarrollo aerodinámico comenzó mediante estudios preliminares con CFD antes de probar las soluciones en el túnel del viento y, finalmente, en el trazado de pruebas. El resultado es tan evidente como las diferencias con el modelo de calle. El faldón delantero presenta mayores entradas de aire y una apertura debajo del radiador. Del empuje vertical se encargan 4 “flicks” y un difusor delantero que se funde con el fondo plano en fibra de carbono. De este material también son el capó y las aletas, con diversas aperturas para evacuar el calor del motor y los frenos.

Análogamente, en la trasera, una apertura tras las ruedas permite disipar calor de frenos y neumáticos. El considerable alerón ajustable aporta la carga aerodinámica necesaria, trabajando a conjunto con un difusor y un par de salidas en el faldón trasera que permiten succionar altas presiones de los pasos de rueda traseros.

Bajo el capó no hay grandes sorpresas. La principal causa es la propia normativa GT3, que restringe considerablemente las modificaciones que se pueden realizar. El principal cambio al V8 a 90º lubricado por cárter seco del modelo de serie es un sistema de admisión recalibrado para acomodar los restrictores obligatorios por la FIA, que reducen la potencia a 563 cv, y un control de tracción ajustable en cinco etapas. Por último, los radiadores se han agrandado y cambiado de ubicación para aprovechar el mayor flujo de aire que circula por el vano motor. Al contrario de algunos rivales, el motor no incorpora inyección directa. Según AMG, los motores actualmente en uso en el grupo Daimler que disponen de ella no permiten el cruce de válvulas necesario para conseguir una potencia por litro propia de un vehículo de competición. A pesar de esto y de que entrega más potencia que la mayoría de sus rivales (80 cv más que el 911 GT3 R), AMG subraya que han conseguido los consumos más bajos de la categoría.

La transmisión 7G-tronic ha sido reemplazada por una transaxle de competición con 6 velocidades accionadas por levas en el volante, como usa el Audi R8 LMS. Esta solución resulta más intuitiva para los “gentleman-drivers” que la tradicional gran palanca de cambio vertical empleado en el Porsche 911 GT3R o el Aston Martin DBR9S. Asimismo, la ECU de competición realiza un preciso “punta-tacón” por el piloto en cada reducción, facilitándole la tarea de apurar la frenada.

Un coche “carreras-cliente” muy exclusivo

Como ocurre con sus competidores, está desarrollado de cara a equipos privados con la participación en el campeonato europeo FIA GT3, pruebas de resistencia como las 24h de Nurburgring o el VLN y algún campeonato nacional de GT. En estos eventos Mercedes-AMG proporciona soporte de fábrica a los equipos que lo requieran mediante un servicio de repuesto y resolución de incidencias técnicas 24 horas, como ya hace Audi Sport con los equipos que participan con R8 LMS. Curiosamente, el equipo Black Falcon, que dispone de dos R8 LMS, ya ha adquirido un SLS AMG GT3 con el que ha vencido en la accidentada novena ronda del VLN.

http://www.youtube.com/watch?v=XLod7TbcgyY

Todo apunta a que AMG recibirá más encargos de su nueva criatura de los que podrá entregar, a pesar de ser el modelo más caro de los homologados en la categoría: 397.460€ (peligrosamente cerca del precio de un GT2); más que los 350.000€ del R8 LMS, los 329.000€ del 911 GT3 R y el doble de lo que cuesta un Corvette Z06R con la preparación que le ha llevado a ser uno de los habituales del podio.

Enlaces:

• http://www.mercedes-amg.com/slsgt3/
• http://gt3europe.com/
• http://www.vln.de/

Fuentes:  Race Tech – Septiembre 2010

Miguel Á. Gálvez:

Como sigamos así vamos a tener que darle pasaporte español a esta chica. Si ya la armó buena grabando su vídeo en Barcelona, la tuvimos hasta en la sopa este verano con la canción del mundial del waka waka, es la imagen de la última campaña de SEAT, Godd Stuff, la semana pasada nos enterábamos de que será la burbuja del cava más famoso de la navidad, ahora vuelve de nuevo a España de la mano de SEAT haciendo lo que se supone mejor sabe que es cantar con una serie de conciertos.

La gira de esta colombiana universal,  Sale el Sol patrocinada por SEAT, aterrizará en nuestro país los próximos días 19 de noviembre en el Palacio de los Deportes de la Comunidad de Madrid, el 23 en el BEC Arena de Bilbao y el 24 en el Palau Sant Jordi de Barcelona. Evidentemente, este dato ya lo sabían los fans de Shakira desde hace tiempo pero nos llama la atención, echando la vista atrás, la reincidencia que tiene últimamente esta artista en nuestro país.

Como parte de este acuerdo, la marca española ha desarrollado la campaña “Good Stuff” (las cosas buenas), con el SEAT Ibiza y Shakira como protagonistas. Dentro de las actividades de la campaña, SEAT realiza promociones especiales para sus miembros del Club SEAT, esto consiste en el sorteo de entradas para los tres conciertos que la cantante realizará en España así como el sorteo de un SEAT versión Good Stuff. Además, ofrece la descarga gratuita de la canción Good Stuff a través de la red social de Facebook (www.facebook.com/SEATGoodStuff).

La asociación entre SEAT y Shakira vincula la marca española con una de las artistas de mayor éxito mundial. Además, con este patrocinio, coincidiendo con su 60 Aniversario, SEAT conecta una vez más con su público a través de la música, cosa que lleva haciendo ya desde unos meses atrás con la serie de conciertos que está realizando por toda la geografía española con motivo de dicho aniversario y con grupos nacionales como el Sueño de Morfeo o Despistaos.

Vía: SEAT prensa

SZauto:

La marca Škoda ha puesto en marcha Cienciacional, una gira lúdico-educativa con la colaboración de Imaginarium, unidos a la vez en el lanzamiento del Yeti Imaginarium orientado a ser un vehículo para viajar con niños. Con este motivo, ambas marcas han apostado por la tecnología futurista con el uso de la realidad aumentada en su nueva web. Siguiendo la estela  de las videoconsolas más punteras, en esta web de realidad aumentada y con una cámara web el usuario puede ver el coche como nunca. Esta simulación en tres dimensiones cuenta con unos decorados y personajes orientados a los más pequeños donde podrás hacer girar el automóvil, abrir sus puertas o encender sus luces.

La página web en cuestión presenta un diseño claramente enfocado a los niños y de forma colorida y vistosa puedes ir descubriendo las prestaciones y el equipamiento del Škoda Yeti dividido en diferentes secciones: seguridad, comodidad y diversión. Como anfitriona cuentas con Amanda Troupe, una de las series de muñecos infantiles más conocida de Imaginarium.

Con motivo de la gira Cienciacional, los visitantes podrán descubrir esta peculiar forma de promoción en la plataforma instalada en el stand.

Vía: Škoda prensa

SZauto:

El Departamento de Acústica de Audi está deliberando sobre la mejor manera de romper el silencio de las próximas unidades de  ’e-tron ” el coche eléctrico de la marca, el cual no hace prácticamente ningún ruido a velocidades de hasta 24 km/h. El fin de esto es alertar a otros conductores de su presencia. Tomando como inspiración numerosas fuentes, incluyendo éxitos de taquilla de ciencia ficción como “Yo, Robot ‘, los expertos en electro-movilidad esperan crear una” nota del motor “que refleje el carácter futurista de estos coches al mismo tiempo que la defensa de los valores de sostenibilidad de la marca Premium.

El riesgo es para los peatones que cruzan las calles y no perciben ninguna señal acústica de estos silenciosos vehículos.  “Hablamos de coches en silencio cuando un coche eléctrico es conducido a una velocidad entre 0 y 24 km/h,” explica el Dr. Ralf Kunkel, Jefe de  Acústica de AUDI AG. El ruido de la rodadura de los neumáticos y de la estela pasa a primer plano por encima de esta velocidad, momento en el que un coche eléctrico ya no es significativamente más silencioso que un vehículo convencional.

El hecho de que esta nueva forma de transporte es especialmente silenciosa tiene, por supuesto, a la baja contaminación acústica como otro factor de su éxito y como coches respetuosos con el medio ambiente no solo deben reducir las emisiones, sino también el ruido. Sin embargo, esta reducción del sonido típico del automóvil sobre la carretera como señal de aviso conlleva riesgos: El sentido del oído permite a otros usuarios de las calles controlar los 360 grados que les rodean, mientras que sus ojos sólo cubren un ángulo limitado. Las personas con mala visión o que se distraen fácilmente puede pasar por alto un coche tan silencioso como este.

Las organizaciones de ciegos en todo el mundo abogan en favor de un sonido único, especificaciones o  leyes en este sentido y que ya están en marcha en los EE.UU. y Japón.

Los técnicos de sonido de Audi hace tiempo que han asumido la tarea de proteger a los peatones en la era de la movilidad eléctrica. ”Una forma de hacerlo es mediante la generación de ruido artificial en los coches eléctricos”, dijo Kunkel.

En el departamento de acústica de la marca de los cuatro círculos están trabajando duro en las características de sonido del Audi e-tron. No es sólo una cuestión de seguridad, sino también una cuestión de cómo el Audi del futuro debe sonar. ”La solución obvia sería la de trabajar sobre la base del sonido familiar de un motor de combustión”, dice Christian Schüller, Director de Desarrollo de Marca de Identidad corporativa.

Un sonido procedente de la naturaleza no sería viable, en cambio “Los sonidos utilizados para naves espaciales en las películas son una reminiscencia de los sonidos de coches, pero también son muy diferentes, haciendo de este un enfoque bastante interesante,” dice Kunkel. Un Audi nunca sonará como un avión con motores a reacción o una nave espacial de una película de ciencia ficción a corto plazo. Sin embargo, el usar este sonido sería nuevo e inusual. El Audi RSQ de ‘Yo, Robot’ la película de 2004 de Hollywood, protagonizada por Will Smith, da una indicación de cómo un Audi podría sonar en el futuro y la marca parece que no descarta la posibilidad de incorporarlo en el E-tron  y la están tomando en serio.

Vía: Audi prensa