Posted by Miguel Á. Gálvez enero - 28 - 2011 - Viernes 1 COMMENT
Miguel Á. Gálvez de SZauto:
Ya hace unos meses hablábamos por las redes de la noticia del coche cuya carrocería estaba hecha de cáñamo el cual daba juego a bastantes bromas sobre sus posibles compradores.
Hoy, de vuelta por internet buscando casos inusuales de coches ecológicos nos hemos encontrado con este taxi filipino un tanto especial que si bien la noticia ya tiene algún tiempo (2009) no deja de ser interesante como alternativa ecológica.
Hablamos esta vez, de dos taxis compuestos casi íntegramente de bambú y que funcionan con biodiesel hecho a partir de coco. Estos peculiares vehículos los podemos encontrar en un municipio de tan solo 10.000 habitantes llamado Tabontabon en Filipinas.
La idea parte de su mismo alcalde que lanzo como proyecto el generar un transporte público a bajo costo, con combustible ecológico, seguro y respetuoso con el medio ambiente.
ECO1, el primero de estos Taxis cuenta con capacidad para 20 personas incluido el conductor, funciona durante 8 horas con menos de cuatro litros de combustible biodiesel de coco. Está cubierto por banig, una estera de bambú tejida por los filipinos. ECO2, también hecho de bambú, cuenta con 8 asientos y con un equipo de sonido consumiendo lo mismo que el anterior cada 8 horas.
Tabontabon, situado a unos 30 kilómetros al sur de la ciudad de Tacloban, en la provincia de Leyte, Filipinas, es el hogar de 10.000 personas repartidas entre cerca de 1.500 hogares, la mayoría de ellos productores de arroz.
Las motocicletas, localmente conocidas como Habal-Habal, son la principal forma de transporte. Pero si bien son baratas, no necesariamente seguras, a veces, estas motocicletas llegan a transportar hasta cinco o seis personas a la vez.
Esta iniciativa tan ecológica pareció no haber tenido mucho éxito ya que los conductores prefieren esperar a tener una carga completa de pasajeros y éstos se sienten frustrados al tener que esperar por lo que deciden tomar las motocicletas. Tabontabon es un pueblo pequeño y no siempre se encuentran a 20 personas que quieran ir a Tacloban, al mismo tiempo.
Esperamos que este problema ya haya sido solucionado con modelos de menos capacidad. Entendemos que el bambú no es un material tan recio pero a velocidades bajas y sin mucho tráfico es una solución muy original para el transporte entre municipios de estas características.
Posted by Miguel Á. Gálvez enero - 27 - 2011 - Jueves ADD COMMENTS
El Plan 2000E, que se mantuvo vigente durante el primer semestre del año pasado, ha acelerado el cambio estructural en la demanda de vehículos en nuestro país: los compradores s
e inclinaron en 2010 por coches más pequeños y menos contaminantes. El resultado es que las emisiones medias de CO2 de los vehículos adquiridos el año pasado se situaron en
los 139 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, un 3% menos que el ejercicio anterior, según datos de la consultora MSI para la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (FACONAUTO).
En 2010, el 63% de los coches que se vendieron en nuestro país emitían menos de 140 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. De esta manera, nos acercamos al límite establecido por la Unión Europea, que fijó que la totalidad de los coches que se vendan a partir de 2015 tendrán que emitir menos de 130 gramos de CO2.
Los coches de bajas emisiones fueron los únicos que vieron subir sus ventas el año pasado por efecto directo del Plan 2000E. Así, el segmento de 0 a 120 gramos lo hizo un 17,5%, mientras que las adquisiciones de coches de 121 a 140 gramos de CO2 por kilómetro recorrido crecieron un 19%.
Para la patronal de los concesionarios, además del efecto que han tenido las ayudas oficiales sobre este cambio de tendencia, la situación económica ha pesado también a la hora de cambiar de coche. De ahí el claro protagonismo que han ganado modelos más pequeños, que gastan menos combustible y que no se ven penalizados por el impuesto de matriculación.
Ligado a este dato, el año pasado también se redujo la potencia de los coches vendidos en los concesionarios, que ahora es un 1,4% menor que en el ejercicio anterior, con 114 CV de media. Asimismo, la batalla media (distancia entre ejes) no ha variado prácticamente, quedándose en los 2.616 centímetros.
Posted by Miguel Á. Gálvez enero - 25 - 2011 - Martes ADD COMMENTS
José María Nieto para SZauto:
Michael Stoschek es el director del Grupo Brose, la quinta empresa (por tamaño) proveedora de componentes para la industria de la automoción. Coleccionista y piloto de coches de carreras históricos, en otoño de 2008 comenzó la construcción del nuevo Stratos en Pininfarina, Turín; como un proyecto no comercial ideado por él y su hijo Maximilian, los cuales determinaron el concepto técnico y el diseño del coche.
Las características técnicas del Stratos HF original han sido mantenidas y mejoradas en esta nueva creación: carrocería ligera realizada en materiales compuestos, la jaula antivuelco integrada, motor central unido a una transmisión de competición, chasis ajustable, los dos depósitos de gasolina laterales en la parte central, los compartimentos en las puertas para dar cabida a los cascos del conductor y pasajero, así como el capó delantero y trasero retirables para acceder rápidamente a la parte mecánica.
A este respecto, el nuevo Stratos no es una mera conversión de un Ferrari, sino un deportivo desarrollado independientemente que, como en 1970, integra diversos componentes de los vehículos de producción del Grupo Fiat. En un principio será un modelo único, sin embargo, una serie limitada producía producirse dependiendo de la demanda.
EL DISEÑO
Hay que ir con cuidado cuando se intenta reinterpretar un icono del diseño como fue el Lancia Stratos. El radical estudio original de Bertone, con su estética futurista, estaba muy por delante de su tiempo cuando fue presentado. Con la premisa de “la forma hace la función”, Gandini y Fiorio reconvirtieron el prototipo en el primer gran coche de rally.
Para el nuevo Stratos, Michael Stoschek se apoyó en el diseñador Chris Hrabalek, pero además se encontró con que otros tantos estaban entusiasmados con la idea y le ayudaron a convertir en realidad lo que tan sólo era una idea: actualizar el mito conservando su contraste tan particular entre curvas y aristas.
LA INGENIERIA
El objetivo para el desarrollo del sucesor del Stratos HF era de nuevo crear un deportivo de motor central con una batalla corta, poco peso y una agilidad excepcional. Para ello, se ha recurrido a Ferrari, tomando el 430 Scuderia (una versión radical y aligerada del 430 estándar) como base. Casi todos sus componentes se han modificado y, cuando ha sido necesario, se han desarrollado otros nuevos específicos.
El chasis de aluminio se acortó 20cm, soldándose a una jaula antivuelco, hecha de tubos de 2.5 mm de grosor y 40mm de diámetro construida de acuerdo a los estándares actuales de la FIA. Tanto la carrocería (33 cm más corta que el Scudería) y el interior están construidos en aluminio y fibra de carbono. Este rediseño ha incluido la integración del nuevo ajuste electrónico de los amortiguadores a través del volante, muelles modificados y ajustes de caída y convergencia optimizados. A pesar de los 55 kg adicionales de las barras antivuelco y los 28 del aire acondicionado, el nuevo Stratos pesa 1370 kg, 80 menos que el ya de por si liviano Scuderia (el cual no llevaba ni radio).
El motor V8 de 4.3 litros y 510 cv recibe el aire para la admisión de las aperturas laterales del spoiler de techo, para no tener que “agujerear” los laterales de la carrocería (como en el Scuderia) y mantener la línea del Stratos original. Asimismo, se ha reajustado la ECU y reemplazado el sistema de escape (incluyendo colectores y catalizador) por uno específico realizado por Capristo.
La transmisión secuencial de 6 velocidades ha recibido un nuevo bloqueo para el diferencial mecánico y la modificación de la electrónica permite cambiar de marcha en menos de 60 milisegundos.
Brembo aporta el equipo de frenado, con discos cerámicos de 398mm y pinzas de 6 pistones en el eje delantero y 350mm y 4 pistones en el trasero, pastillas de competición y latiguillos metálicos. Este nuevo Stratos se ha calzado con llantas de 19 pulgadas y neumáticos en medidas 265/30/19 delante y 315/30/19 detrás.
TEST
El pasado 18 de noviembre en el circuito de Fiorano, propiedad de Ferrari, su presidente, Luca di Montezemolo, se puso al volante de la nueva máquina. Tras varias vueltas, al bajarse simplemente exclamó “bellissima!” y “congratulazioni!”. Tal fue su satisfacción que llamó a su director técnico, Roberto Fedeli, para que viniera al circuito a echarle un vistazo. Dario Benuzzi, veterano piloto que lleva 40 años poniendo a punto coches de competición, lo condujo y aconsejó a los técnicos del nuevo Stratos sobre cómo eliminar una cierta agitación del eje trasero al trazar curvas a alta velocidad, lo que se tradujo en un aumento de la convergencia en las ruedas traseras.
Posted by Miguel Á. Gálvez enero - 24 - 2011 - Lunes ADD COMMENTS
La celebración, en el Estadio Olímpico de Sevilla de la primera edición del Internacional Custom Bike Show está calando hondo entre profesionales y aficionados a este segmento del motociclismo a tenor de los contactos que se han establecido desde la organización. El objetivo de esta propuesta es crear un espacio dinámico que refleje la particular filosofía del universo custom.
El International Custom Bike Show ocupará una superficie de exposición de cuatro mil metros cuadrados que acogerán como expositores a los constructores y transformadores más importantes de España, empresas de accesorios, complementos, boutique, tattoo, piercing, etc. A un mes vista de la celebración de este evento han confirmado su participación más de una veintena de empresas y profesionales de todo el territorio nacional.
Los aficionados que visiten el International Custom Bike Show tendrán la posibilidad de admirar el trabajo del diseñador y constructor Sergio Bayarri, quien ostenta el título de campeón del mundo de Motos de Producción 2010. Con este reconocimiento, Bayarri se convirtió el pasado mes de agosto en el segundo español en ostentar un campeonato del mundo en esta especialidad, ámbito en la que tradicionalmente mandan los estadounidenses e italianos.
Sergio Bayarri acudirá al Salón Custom de Sevilla con su montura más laureada la Sbay Flying y una selección de los trofeos obtenidos por la misma en certámenes celebrados en Inglaterra, Alemania, Italia, España etc.
Paralelamente a la actividad comercial de la feria se celebrará el concurso Bike Show, al que concurrirán unidades muy espectaculares que competirán en cuatro categorías.
Pulgadas, Métricas, Pintura y Best of Showy, en total se entregarán premios por valor de más de seis mil euros.
Un jurado formado por los propios participantes será el que determine las monturas vencedoras en las categorías de Pulgadas, Métricas y Pintura y obtendrán premio los tres primeros clasificados en estas tres categorías. Al primero le corresponderán 1.000 euros en metálico; el segundo clasificado obtendrá regalos en productos variados por valor de 500 euros; y el tercero logrará regalos en productos por valor de 200 euros.
Los premios serán iguales en las tres categorías y los galardonados recibirán, además, una placa acreditativa.
Los participantes en la Concentración Motera Al-Sur, que se desarrollará en paralelo al concurso Bike Show, serán quienes decidan con su voto la moto vencedora en la categoría Best of Show. La moto elegida recibirá un premio en metálico de 1.000 euros y entre todos los participantes de la votación se sorteará un regalo todavía por determinar.
La recepción de las motos participantes en este concurso se realizará el viernes, 25 de febrero, por la mañana en el Estadio Olímpico de Sevilla. Todas las unidades participantes permanecerán expuestas al público en un espacio acotado próximo al área del concurso, desde su llegada hasta la tarde de lunes, 28 de febrero.
La deliberación del jurado para las motos que compiten en las categorías de Pulgadas, Métricas y Pintura se realizará a lo largo del sábado, 26 de febrero, y la entrega de premios tendrá lugar a las 19,30 horas. La votación de la moto Best of Show se prolongará hasta el domingo 27 a las 14:00 horas. En ese momento se realizará el recuento de las votaciones que determinará la moto vencedora.
La inscripción de las motos participantes en el Bike Show es gratuita y limitada y las motos que resulten premiadas permanecerán expuestas hasta la finalización del certamen.
Los aficionados interesados en participar en este Bike Show deberán contactar con la organización a través del correo electrónico puertolibre@saloncustom.com.
El International Custom Bike Show está organizado por la empresa SZ-CRMEvents, sociedad con amplia experiencia en la organización de eventos feriales vinculados al mundo del motor, y contará con la colaboración y el asesoramiento de Puerto Libre, empresa sevillana con más de quince años de experiencia en el mundo Custom.
Posted by Miguel Á. Gálvez enero - 21 - 2011 - Viernes ADD COMMENTS
Miguel Á. Gálvez de SZauto:
Allá por septiembre de 2009 nos llegaba desde Nueva Zelanda esta curiosa creación, un espécimen entre bicicleta y moto eléctrica plegable la cual se acabó llevando varios premios.
YikeBike , nombre de este vehículo de precioso diseño, es resultado de cinco años de investigación y desarrollo, tiene una posición radicalmente diferente de conducción, dirección y configuración de la rueda. Sólo pesa 10 kg, siendo la más ligera del mundo, lo que permite almacenar fácilmente en un maletero o armario.
Fue nombrada por la revista Time como una de las mejores invenciones del año 2009, seguidamente ganó el Premio Superior de Diseño de Producto y el Premio de Oro al producto de Consumo en el 2010 . YikeBike también ganó el primer lugar en los Premios de Diseño Internacional en la categoría ”Diseño Sostenible Urbano” y se ha incluido en el Libro Guinness de los Récords como la bici eléctrica más compacta del mundo. También ha ganado el premio de diseño iF product en este reciente año.
El profesor Tony Parker, director del Instituto de Diseño industrial y Medio Ambiente de la Universidad de Massey, dijo: “Esta pieza de diseño radical ha levantado una gran expectación mundial, y no es de extrañar. Parte como una solución para el transporte urbano, el cual ha vuelve del revés. ”
El fundador y director ejecutivo de YikeBike Ryan Grant declaró en su lanzamiento “La YikeBike ha desembocado en un producto muy bien diseñado del que estamos muy orgullosos.”
El Sr. Oram destaca sus virtudes al declarar “se pliega en una bolsa al hombro en poco menos de 20 segundos lo cual es perfecto para el transporte urbano. Es un concepto brillante de movilidad”.
YikeBikes se pueden comprar exclusivamente en la tienda online YikeBike . Están a la venta en EE.UU., Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Europa donde la podemos comprar actualmente por 2.872€, precio que ha descendido bastante desde su lanzamiento. No incluye gastos de envío ni impuestos pero si una garantía de 1 año para el país de entrega.
Podéis ver unas recreaciones en 3D del vehículo así como noticias, precio y colores en su página web. Os dejamos su vídeo de promoción y un reportaje en inglés hecho por Discovery Channel.
En contraste a esta ya consolidada YikeBike hoy nos hemos encontrado con un nuevo intento de motocicleta plegable que si bien no es tan portátil como la anterior si está más cerca de parecer una moto a la antigua usanza.
Este es el scooter plegable Uno 3 diseñado por la compañía BPG fabricante de motocicletas. El vehículo una vez plegado cabe incluso en un ascensor, alcanza una velocidad máxima de unos 55 km/h y llegará al mercado (no sabemos si España, Europa o EEUU) a partir de 2012. El prototipo de usuario que persigue esta creación es un ciudadano medio que se mueve continuamente entre atascos por la ciudad.
El fabricante de estas motocicletas, Benjamin Gulak afirma que «a bajas velocidades, el “Uno 3” es similar a un monociclo, pero para viajes de alta velocidad se transforma en una motocicleta».
En el vídeo podéis ver el desarrollo de todas sus posibilidades, como pasa de monociclo urbanita a ponerse en una disposición de una moto de carreras.
Tanto estos dos modelos como cualquier otro que podáis encontrar son fruto de la situación actual de las grandes ciudades, sobre todo europeas y asiáticas, que sufren un continuo colapso por el exceso de tráfico. Muchas son las nuevas propuestas que se están presentando y estas no serán las primeras ni las últimas. Os mantendremos informados.
Posted by Miguel Á. Gálvez enero - 20 - 2011 - Jueves ADD COMMENTS
Más de una treintena de firmas de motocicleta y medio centenar de empresas de accesorios, complementos, textil, aseguradoras, financieras, editoriales, etc. participarán en la segunda edición del Salón de la Moto de Andalucía-Expomoto, que se celebrará en el Estadio Olímpico de Sevilla del 25 al 28 de febrero.
Esta segunda edición duplica su superficie expositiva con respecto a 2010, alcanzado este año los 16.000 metros cuadrados, la totalidad del perímetro del estadio olímpico. Centenares de motocicletas nuevas y semi-nuevas de todos los segmentos se comercializarán en este espacio. Las principales marcas con presencia en el mercado español, Yamaha, Aprilia, BMW, Honda, Harley Davidson, Vespa, etc, acudirán a esta cita con sus últimas propuestas.
Esta nueva edición contará con el espacio Fórmula Factory Motor Bike (FMB) que ofrecerá descuentos de hasta el 50 por ciento sobre sus productos, e incorpora la celebración de dos nuevas iniciativas feriales que se desarrollarán en paralelo y dispondrán de su propio espacio. Se trata del International Custom Bike Show y el Salón Ecológico de las dos Ruedas, Ecomotion, dos propuestas que nacen para dar respuesta a la creciente demanda que registran los dos segmentos que representan.
El Salón Ecológico de las Dos Ruedas, ECOMOTION, reunirá las propuestas más avanzadas en movilidad sostenible, permitiendo incorporar a la exposición comercial al segmento de las bicicletas y promocionando todas las iniciativas privadas y públicas dirigidas a favorecer un modelo de movilidad ecológica. El espacio Ecomotion dispondrá de un circuito en el que se podrá testar el producto en exposición para conocer todas las características técnicas del mismo.
Por su parte, el International Custom Bike Show dispondrá de cuatro mil metros cuadrados de superficie, que reflejarán la particular filosofía de este segmento del motociclismo con la participación de los constructores y transformadores más importantes de España, y con la celebración del primer BIKE SHOWque mostrará piezas muy espectaculares del universo Custom.
El deporte protagonizará el programa de actividades paralelas vinculadas al mundo de las dos ruedas. En este sentido, se ha desarrollado un ambicioso programa que culminará con la celebración de un festival de Freestyle que se celebrará el domingo, 27 de febrero, a las 19,00 horas, en el interior del estadio. Un plantel de pilotos de primer orden capitaneados por Dany Torres serán los encargados de ofrecer este espectáculo extremo.
Durante las cuatro jornadas que permanezca abierto el Salón, en el exterior del recinto se habilitará un circuito en el que se celebrarán continuamente pruebas deportivas y exhibiciones de minimotos, supermotard, pit bikes, y trial indoor, entre otras disciplinas deportivas.
La oferta lúdica de esta segunda edición del Salón de la Moto de Andalucía se completará con un circuito de seguridad vial y la Concentración Motera Al-Sur, que reunirá a miles de aficionados en los aledaños del estadio. Durante estos tres días los asistentes contarán con zona de acampada habilitada y cercada con seguridad, sanitarios, luz, etc, o si lo prefieren también disponen de los mejores precios en diferentes hoteles de la ciudad. Una zona de ocio, mercadillos, barras y zona de ocio y conciertos con fiesta incluida durante las dos noches. Pueden consultar todo lo que incluye la inscripción en su página web:
El Salón de la Moto de Andalucía-Expomoto está organizado por la empresa SZ-CRM Events y cuenta con el respaldo de FEDEME y la Asociación de Concesionarios de Turismos, Motocicletas y Vehículos Industriales de Sevilla, formada por las principales empresas del sector de las dos ruedas de la ciudad.
Posted by Miguel Á. Gálvez enero - 18 - 2011 - Martes ADD COMMENTS
Miguel Á. Gálvez de SZauto:
A estas alturas del cuento ya pocas cosas nos sorprenden demasiado pero si nos ha resultado muy curiosa esta nueva línea de “juguetes” de la marca Mattel. Todos recordaremos esos pequeños cochecitos que de pequeños rebosaban un cubo o una caja en alguna parte de nuestra habitación. Durante los ´90 vimos como esos coches iban acompañados de estrambóticos circuitos con loopings increíbles y la posibilidad de cambiarlos de carcasa o que estás cambiaran de color con el contacto del agua.
Tras esto, parece que la licencia Hot Wheels ha querido saltar aún más, hacer un triple loop y caer sobre las cuatro ruedas con esta nueva línea de pequeños coches llamada Video Racer. El producto consiste en pequeños coches equipados con una micro-cámara capaz de grabar hasta 12 minutos a una resolución que desconocemos. Podemos ver lo grabado inmediatamente en una pantalla LCD que incorpora el coche en su parte inferior. Con esto las nuevas generaciones audiovisuales podrán ver el paso por sus pistas de plástico desde una perspectiva un tanto especial.
Sus funciones no se quedan aquí ya que cada cochecito incluye un cable de descarga para el ordenador junto a un software de edición sencillo donde el “niño” (y el emocionado padre que le acompañe) podrá editar, montar, cortar, añadir efectos y música y manipular sus propias creaciones audiovisuales.
Además, en busca de un público ya más bien adolescente, Mattel ofrece la posibilidad de una carcasa protectora por si queremos salir de los circuitos de Hot Wheels y usar esta cámara para lugares más temerarios como un casco, bicicletas, motos o la parte delantera de un monopatín.
Esta nueva línea de juguetes saldrá al mercado Estadounidense para el próximo otoño a un precio aproximado de 60 dólares por coche con cable y software incluidos. Mucho se tendrían que truncar las cosas para que no llegue su lanzamiento Europeo para las navidades de este mismo año. Os dejamos con el vídeo en ingles de esta chica que nos explica el funcionamiento.
Posted by Miguel Á. Gálvez enero - 18 - 2011 - Martes 5 COMMENTS
Cochele, la primera empresa de carsharing con coche eléctrico en Sevilla, ha puesto en marcha el servicio con una estación situada en Los Remedios.
En esta primera fase de implantación piloto, la empresa ha llegado a un acuerdo con Grupo Insur (Inmobiliaria del Sur), propietaria del recién modernizado parking Buenos Aires, situado en la avenida de la República Argentina de la capital Hispalense, para ubicar la primera estación y punto de recarga, donde los socios de Cochele podrán recoger, usar, y devolver el coche tras su uso.
Cochele prevé aumentar próximamente su flota de vehículos y seguir inaugurando nuevos puntos de estacionamiento en las zonas más céntricas, comerciales y de oficinas de la ciudad. De esta forma, el servicio de Cochele busca ofrecer una solución de movilidad urbana, complementaria con otros modos de tranporte en la ciudad, basado en la cercanía, la comodidad y la rapidez.
El funcionamiento de esta iniciativa es muy sencillo. Solo tienes que darte de alta en el club de socios a través de la web o llamando al teléfono que aparece en ésta. Una vez pagada la cuota, como promoción será gratuita el primer mes para los primeros socios, solo tienes que reservar con un mínimo de media hora de antelación el uso de tu coche y acercarte con tu tarjeta a él, desenchufarlo y arrancar. A parte de esta cuota mensual se paga también por minutos y kilómetros recorridos. Estas tarifas incluyen seguro, combustible, asistencia, mantenimiento y aparcamiento.
Nos agrada mucho la valentía de esta empresa por tierras andaluzas, esperamos que les vaya bien y les deseamos lo mejor.
Posted by Miguel Á. Gálvez enero - 14 - 2011 - Viernes ADD COMMENTS
José María Nieto para SZauto:
En la década de los 70, Lancia revolucionó el mundo de los rallyes creando un vehículo específicamente para competir y vencer en ellos. Hasta entonces, los tramos habían sido dominados por berlinas y coches deportivos de serie los cuales habían sido desarrollados primero, y principalmente, para la venta al público. Nadie había considerado nunca producir un coche con el único propósito de usarlo en competición. Este año se cumplen 4 décadas del nacimiento del Stratos HF, por lo que vamos a hacer un recorrido por su historia.
Un prototipo llegado del futuro
En el Salón de Turín de 1970 Lancia presentó el prototipo del que derivaría el Stratos definitivo. Los carroceros de Bertone realizaron un diseño futurista y radical, fruto del trabajo en el túnel del viento para reducir al mínimo el coeficiente de resistencia al viento, dando lugar a un vehículo que parecía sacado de una película de ciencia más que un supercoche de calle. De hecho, se considera que recibió el nombre de Stratos porque uno de los diseñadores pensó que el coche parecía que hubiera venido de la estratosfera.
El conductor iba situado hacia el frontal del coche en una posición reclinada similar a la de un F1. Al habitáculo se accedía mediante una puerta que incluye parabrisas, plegándose el volante al abrirla. Una vez que el conductor saltaba al interior, el conductor lo colocaba en su ubicación y un sistema hidráulico se encargaba de cerrar la puerta.
El prototipo contaba con un motor Lancia 1.6 en posición central, justo delante de la transmisión con espacio suficiente entre el motor y el conductor para el radiador, las entradas de aire y una rueda de repuesto. Sobre el chasis tubular se colocó una carrocería construida mediante una combinación de planchas de metal en la sección central y fibra de vidrio reforzada para las puertas y el capó.
Gracias al afilado frontal, junto con los faros escamoteables, se consiguió el bajo coeficiente de penetración deseado.
El director deportivo del equipo Lancia en esa época era Cesare Fiorio. Sus Fulvias habían triunfado en los rallys internacionales desde 1966, pero ya estaban sufriendo la presión de los Alpine-Renault A110 y Porsche 911. La visión del prototipo capturó la imaginación de Fiorio, que visualizó al prototipo siendo desarrollado como el nuevo coche de competición de Lancia.
El nacimiento del campeón
La reglamentación de los rallyes entonces obligaba a la producción de un mínimo de 500 coches para permitir su homologación en el Grupo 4 de la FIA, aunque durante el periodo de desarrollo del Stratos se redujo a 400 para animar a las marcas. Este Lancia se convirtió en el primer “Homologación Especial”, un concepto que serviría de base a la normativa de los Grupo B de los 80. Con la base de un deportivo de motor central, un folio en blanco y sin las restricciones de tener que vender el coche al público, Fiorio pudo rediseñar el prototipo en un coche de competición puro.
Claramente, necesitaba un motor más potente. El prototipo usaba el V4 1.6 y Abarth había producido una versión 2 litros. Pero Lancia formaba parte de Fiat, la cual acababa de incorporar a Ferrari al grupo. El hombre elegido para dirigir Lancia entonces era Pierre Ugo Gobatto, quién previamente fuera el representante de Fiat en la gestión de Ferrari; conocedor de que el Ferrari Dino 246 estaba a punto de dejar de ser producido, lo cual podría significar que habría una buena cantidad de motores Ferrari a la espera de ser ensamblados.
Gianpaolo Dallara, el conocido ex-director técnico de Lamborghini, creador del Miura y el Espada, y Marcello Gandini, diseñador jefe de Bertone, trabajaron con Fiorio para moldear el prototipo original en un coche viable de competición. El primer prototipo estaba listo para el Salón de Turín de 1971, pero no fue hasta bien entrado 1972 cuando las pruebas en carretera comenzaron. En la edición del Salón de ese año, el Stratos revisado contaba con un motor Ferrari V6 2.4 12 válvulas unido a una caja de cambios de 5 velocidades; aunque durante el siguiente año la especificación sería refinada, participando en rallyes que tuvieran una clase para prototipos con objeto de conseguir más experiencia de cara al desarrollo de la especificación definitiva. Las versiones de calle desarrollaban 190 cv mientras que las de competición llegaban a los 270 cv.
En otoño de 1972, Sandro Munari pilotó el segundo Stratos construido en el rally Tour de Corse. Muchos miembros del departamento de competición no lo deseaban puesto que temían que los montantes de la suspensión trasera, recientemente modificados, no resistieran la dureza por encima de lo normal de las carreteras corsas. No hicieron falta muchos tramos para que el Stratos les diera la razón, al romper este componente, igual que le ocurriría en el Costa del Sol un mes después. No fue hasta abril del año siguiente cuando logró la primera victoria con el nuevo Lancia, en el Rally Firestone celebrado en Vizcaya.
La verdadera producción comenzó durante 1973, llegando a su punto álgido a mediados de 1974. Las carrocerías se producían en la planta que Bertone tenía en Grugliasco (a las afueras de Turín) y montados en la cercana planta de Lancia. No se conoce con exactitud el número de coches producidos. Se asume que entre 450 y 490, pero Bertone afirma que realmente fueron 502. Finalmente, el Stratos obtuvo la homologación FIA Grupo 4 el 1 de octubre.
De la teoría a los tramos
Su concepción como deportivo de competición se manifestó en la fluidez para cambiar de dirección rápidamente, especialmente entre una sucesión de curvas rápidas. En estas situaciones el Porsche 911 lo pasaba realmente mal debido a la colocación del motor (detrás del eje trasero) de manera que si tras una curva rápida a izquierdas venía otra a derechas casi había que parar el coche entre curvas para centrarlo de cara a la siguiente y evitar que se descontrolara.
Uno de sus principales avances fue el sistema de frenado. Con la mayoría de los coches el morro se hunde y la trasera se levanta trasladándose el peso hacia la parte delantera. Gracias a la ubicación del motor, el Stratos permanece plano, con el peso equilibrado entre los ejes. Esto le permitía frenar más tarde que la competencia.
Otra muestra de la idea con la que se desarrolló es lo accesible que resulta de cara a trabajar en la parte mecánica. Retirando un par de cierres ya está toda la mitad trasera de la carrocería fuera. La desventaja que presenta hoy día es que su diseño requiere un elevado mantenimiento, acorde a su corazón Ferrari, y los repuestos son cada más difíciles de encontrar: una rótula cuesta 800 euros. Pero algunos componentes son de modelos de producción. Los intermitentes son del Lancia Fulvia, las luces traseras del Fiat 850 coupé, así como algunos mandos.
Fruto de su reducido tamaño general es que el habitáculo resulta realmente estrecho. Walter Rhorl comentaba que cada vez que se ponía el casco y este casi rozaba con el techo deseaba que el tramo no estuviera muy bacheado, mientras que el volante le quedaba casi entre las rodillas.
Durante 1974, el Stratos acumuló muchas victorias rápidamente. Antes de su homologación ya había vencido el Tour de Sicilia y la Targa Florio (en la clase prototipo), haciendo lo propio en San Remo mientras recibía la aprobación de la FIA. Finalmente, los triunfos en el Giro d’Italia, Rideau Lakes y el Tour de Corse llevaron a Lancia a alzarse con el Campeonato del Mundo de 1974. Este dominio se repetiría en 1975 y 1976.
En enero de 1975, Munari se anotó la primera de tres victorias consecutivas en el mítico rally Monte Carlo. Durante esa temporada, Bjorn Waldergaard se hizo con el triunfo en el rally de Suecia y el San Remo; siendo ambos pilotos habituales del podio. De nuevo, el Stratos fue incapaz de ganar en el rally RAC británico, pero dejó una imagen imborrable a los aficionados. Después de un buen comienzo, el coche de Waldergaard rompió un palier y los mecánicos tuvieron que retirar la parte trasera de la carrocería para repararlo. Para evitar una penalización por llegar tarde a la salida del siguiente tramo, salió a el sin esta parte de la carrocería, lo cual no fue problema para marcar el mejor tiempo en buena parte de los siguientes. Sin embargo fue excluido al final del rally por circular por la vía pública sin luces traseras, intermitentes ni matrícula.
1976 fue el año más exitoso para el Stratos al conseguir el tercer Campeonato del Mundo consecutivo y un buen número de victorias y podios. Doblete en el Monte Carlo, triplete en Portugal y victorias en el rally de Sicilia, el Giro d’Italia y el Tour de Corse.
En 1977 los equipos oficiales Lancia se unieron al equipo Fiat, lo que junto a las directrices de marketing del Grupo Fiat hicieron que los esfuerzos se centraran en el desarrollo del Fiat 131 Abarth, en lugar del Stratos; siendo el coche usado casi exclusivamente para la temporada siguiente.
Nada que exprese mejor lo que este coche supuso para los rallyes que la opinión de los dos maestros que lo llevaron a una victoria tras otra.
Sandro Munari:
“Lo más revolucionario del Stratos fue su técnica. Hasta principios de los 70, los coches usados en los rallyes normalmente provenían de la producción en serie, se modificaban un poco y se mandaban a correr. El Lancia Fulvia era uno, un coche excepcional pero no nacido para la competición. Ofrecía pocas posibilidades de mejora desde el punto de vista técnico, a excepción de los amortiguadores y los muelles. En cambio, el Stratos fue concebido expresamente para los rallyes. La suspensión tiene poco rebote, por lo que había que anticiparse a los baches más duros en los tramos de tierra. Me criticaron por insistir en usarlo en el rally Safari, tanto Lancia como la prensa, alegando que el coche no era adecuado para un rally tan duro y extremo. Aunque no ganamos, estoy convencido de podríamos haberlo hecho (en 1975 quedamos 2º y 3º). Al día siguiente los periódicos escribieron “Lancia y Munari pierden el Safari” En esa época éramos tan fuertes que la gran noticia era cuando no vencíamos. Fue el coche más versátil que he conducido e inmediatamente se mostró imbatible, ya fuera en el asfalto cambiante del Monte Carlo o en la nieve de Suecia.
Walter Rhorl:
Mi primera experiencia con el Stratos fue en la nieve. Era distinto a cualquier otro coche que hubiera conducido antes. Llegué a la primera curva, una horquilla a izquierdas en bajada. Inmediatamente trompeé, no estaba acostumbrado a una batalla (distancia entre ejes) tan corta. Cada vez que apurabas demasiado la frenada la trasera se desplazaba buscando darse la vuelta. Para mí, el coche era ideal para rallyes como el San Remo y el Monte Carlo, debido a que se comportaba genial en carreteras estrechas y retorcidas. Otro motivo era el maravilloso sonido del motor. En Gran Bretaña, una, una vez me quedé en una etapa en el bosque durante la noche. Pude oír a Munari desde 15 kilómetros y se me puso la piel de gallina cuando pasó al lado mío.
Aunque no tuvo una vida en competición excesivamente larga, su impacto fue inmenso. Fue el primer coche construido con ese propósito e indudablemente el más espectacular de los de la época y, lo más importante, puso la primera piedra que llevaría a la FIA y las marcas a desarrollar los potentes Grupo B, Grupo A, WRC…
Posted by Miguel Á. Gálvez enero - 13 - 2011 - Jueves ADD COMMENTS
SZauto:
Toyota marca la próxima evolución del Prius, con el debut mundial del Prius v en el North American International Auto Show (NAIAS) en Detroit. Su lanzamiento al mercado en los EE.UU. tendrá lugar el próximo verano. Se trata de un completo modelo híbrido estilo VP diseñado para abrir el Toyota Hybrid Drive a un nuevo segmento de mercado.
Prius v utiliza la misma plataforma del sistema de propulsión híbrido de la generación actual berlina Prius, con un diseño más flexible para satisfacer las necesidades de las familias con más movimiento y actividad. Con un espacioso interior y un exterior compacto, ofrece más de 50 por ciento del espacio de carga que su modelo hermano.
Toyota ha logrado un equilibrio entre amplitud y aerodinámica. Su diseño es nuevo desde cero, con una forma que ha evolucionado a partir de Prius, en lugar de ser simplemente una versión alargada del coche ya existente.
El diseño exterior es elegante y redondeado con una línea de techo extendida que permite al vehículo mantener la simbólica silueta triangular de Prius. El tratamiento trapezoidal front-end ofrece faros afilados y un aumento de la entrada de aire inferior para mejorar la aerodinámica y la refrigeración. El diseño trasero se destaca por una puerta trasera inteligente y un spoiler de techo diseñados para mejorar el flujo de aire de la parte posterior del vehículo.
El diseño interior de la cabina es espacioso y flexible para satisfacer las demandas de las familias modernas. Una posición elevada de los asientos aumenta la comodidad y otorga una buena visibilidad, con espacio amplio y una distancia de 965 mm para las piernas de los pasajeros del asiento trasero.
La segunda fila de asientos es regulable, por lo que es más fácil entrar y salir del vehículo y se puede reclinar hasta 45 grados. La función de 60:40 plegable y divisible agrega flexibilidad al interior, mientras que el asiento del acompañante también puede plegarse para permitir el transporte de aun más elementos.
Prius v estará disponible con un techo de resina nuevo panorámico desarrollado por Toyota que supone solamente un peso de 18 kg, todo un ahorro en comparación con los techos de cristal del mismo tamaño, mientras que da un rendimiento excelente como aislamiento térmico.
A pesar de su tamaño, este Prius familiar espera mejorar la eficiencia de combustible de cualquier SUV o crossover del mercado estadounidense y produce un 66 por ciento menos de emisiones contaminantes que la media actual de vehículos nuevos de EE.UU.
Este híbrido será uno de los primeros modelos de Toyota en ofrecer un sistema multimedia que se conecta al teléfono móvil del propietario para ofrecer una navegación integrada y ampliable a la vez que servicios de entretenimiento e información.
Bob Carter, Vicepresidente y Gerente General de la División del Grupo Toyota, dijo: “Prius v es un vehículo híbrido totalmente nuevo, y todos los futuros miembros de la familia Prius serán así. Ellos comparten los mismos atributos Prius, pero este será único ya que representa un llamamiento especial a diferentes compradores. ”
Prius v se unió en el stand de Toyota de Detroit con los Prius c, un coche urbanita diseñado y desarrollado para una eficacia de consumo excepcional en un paquete compacto, y el Prius Plug-in Hybrid.
Ya hace unos meses hablábamos por las redes de la noticia del coche cuya carrocería estaba hecha de cáñamo el cual daba juego a bastantes bromas sobre sus posibles compradores.
ECO1, el primero de estos Taxis cuenta con capacidad para 20 personas incluido el conductor, funciona durante 8 horas con menos de cuatro litros de combustible biodiesel de coco. Está cubierto por banig, una estera de bambú tejida por los filipinos. ECO2, también hecho de bambú, cuenta con 8 asientos y con un equipo de sonido consumiendo lo mismo que el anterior cada 8 horas.
