José María Nieto para SZauto:
Audi consiguió un impresionante 1-2-3 en el podio de Le Mans este año con el R15+, pero cualquiera que siguiera la carrera opinará que si no fuera por las roturas de motor idénticas, por defecto en las bielas, de los tres Peugeot 908, Audi difícilmente hubiera pisado el podio.
La última vez que Audi tuvo cierta ventaja sobre Peugeot en la guerra de los prototipos diesel fue en 2008, e incluso el R10 tenía cierta dificultad para seguir el ritmo de los más rápidos 908. Audi reemplazó en 2009 al veterano R10 diesel V12 por el R15, que montaba un motor V10 diesel construido desde cero. A pesar de vencer en su debut en las 12 horas de Sebring el prototipo estaba lejos de ser perfecto.
Hay tantas similitudes como diferencias entre el R15+ y el R18
Mientras que en el R10 se apreciaba la herencia del R8, el R15 fue una creación radical para los alemanes. Los mayores avances se encontraron en su aerodinámica, que se apoyaba en ciertas soluciones de la Fórmula 1 para tratar de arañar esas décimas a los Peugeot. Sin embargo, los ingenieros no fueron capaces de afinar por completo estos conceptos aerodinámicos, siendo a veces difícil predecir cómo se traduciría un cambio en la configuración del coche en base a los comentarios de los pilotos. Además el nuevo V10 se quedaba corto en potencia bruta, en comparación el V12 del Peugeot 908.
Después de que los franceses arrasaran en Le Mans 2009, Audi volvió a la mesa de diseño a desarrollar el R15 plus de cara a 2010. El R15+ no podía escapar a algunos de las deficiencias básicas de diseño que limitaron el rendimiento del R15, pero el énfasis en una aerodinámica más simplificada (especialmente la desarrollada para Le Mans con un coeficiente de arrastre realmente bajo) acortó la distancia con Peugeot. Sin embargo, estaba claro que sería necesario un coche nuevo para superar al león, aprovechando la profunda revisión del reglamento de la categoría LMP1 para 2011 por parte del ACO (“la FIA” de las carreras de resistencia).
Audi apenas ha proporcionado especificaciones técnicas, pero a continuación trataremos de analizar y comparar los detalles de su nueva criatura con respecto al R15 y al nuevo prototipo de Peugeot, el 90X.
1. Chasis
Después de una década de liderar los prototipos abiertos, Audi ha seguido los pasos de Peugeot empleando una carrocería cerrada en el R18
Audi solicitó a Dallara, una vez más, el desarrollo del chasis y la estructura de choque. Lo más llamativo sin duda es que el habitáculo es cerrado (coupé), como el R8C de 1999, así como que el puesto de conducción se ha desplazado al lado derecho del coche por primera vez en Audi. Antes, en el cambio de piloto durante los repostajes, éstos tenían que correr desde lado contrario para entrar al coche; con lo que con este nuevo diseño se espera ahorrar unas décimas.
El uso de un coupé en lugar de un habitáculo abierto ha sido por pura necesidad debido al nuevo reglamento, que impone el uso de motores menos potentes. Añadir un techo podría parecer algo simple, pero los ingenieros se han topado con algunos retos a la hora de modelar el parabrisas. El habitáculo del R18 es algo más grande que el del 908 y 90X, haciendo que el piloto se siente más alejado. La mayor distancia al parabrisas, junto con su curvatura, ha creado un poco de distorsión (similar al aviso de los espejos retrovisores “los objetos están más cerca de lo que aparecen”) según quienes han probado el coche. Se ha intentado corregir esto con diferentes formas de parabrisas, pero se ha acabado empleando un film, similar al de los monitores de ordenador que impiden a otros ver la imagen nítidamente a menos que estén de frente a la pantalla, en estas zonas que distorsionan la visión.
El chasis en fibra de carbono es tan estrecho como se ha podido en el tabique delantero (donde van los pies del piloto), pero se han añadido refuerzos adicionales para soportar el peso extra y las fuerzas que provocan las nuevos ruedas delanteras, mucho más anchas de lo normal. También ha seguido usando el diseño de “Quilla nula” visto en el Acura ARX-02a y después en el R15.
El splitter, como en el R15+, está hecho de aluminio mecanizado, aunque ahora es una unidad más modular hecha de varios paneles individuales. Mientras que el splitter del R15 tendía a arrancarse de una sola pieza cuando se rompía, causando daños al fondo plano del coche; en el R18 se espera que se separe en varias piezas.
2. Motor y Transmisión
El R18 presenta un capot más estrecho que rodea el ahora más pequeño motor
El V6 de 3.7 litros diesel, derivado del antiguo V10 5.5, cuenta ahora con un solo turbo y el ángulo de la V ha pasado a 120º. Se ha recurrido a esta V tan amplia para alojar los colectores de escape y el turbo dentro de la V (encima del bloque motor), disponiendo así de aire fresco en los laterales del motor dónde están los colectores normalmente. Con esta compleja configuración, los gases del escape viajan menos distancia, consiguiendo hacer funcionar el turbo antes y mejorando la respuesta del acelerador.
La elección de este motor se ha determinado en base a la mejor relación entre nº de cilindros, cilindrada y los restrictores de aire obligatorios por reglamento. No hay cifras de potencia y par, pero se espera que entregue casi 600 CV, poco menos que el R15+, sin embargo el par si se reducirá considerablemente de los brutales 1300 NM del V10. Sin embargo, el límite de revoluciones, apenas por encima de 5000 en el V10, podría subir considerablemente de 6000, así como la presión de soplado del turbo. Sin cifras de peso del motor, podemos calcular que, si el 5.5 V12 pesaba 275 Kg., el 5.5 V10 225 Kg., cada cilindro añade 25 Kg.; por tanto el 3.7 V6 debería pesar en torno a 150 Kg. Esto se traduce en una mejor distribución del peso en el coche, gracias también a una batalla más corta, y menores inercias.
La caja de cambios, producida de nuevo por Xtrac, cuenta con 6 velocidades. La unidad longitudinal no es la típica de los prototipos, pero el cambio de piñonería es casi igual de fácil, y la caja puede reemplazarse sin tocar la suspensión, puesto que en otros prototipos, uno de los anclajes de la suspensión trasera es la propia en la caja de cambios. Añadir la sexta marcha ha sido una decisión más que esperada, puesto que el equipo sorprendió a todos manteniendo 5 velocidades en el R15, suponiendo que con tanto par y potencia se podía omitir una marcha. Sin embargo, los técnicos confirmaron que estaban perdiendo tiempo en aceleración con respecto al 908.
3. Suspensión
El R18 mantiene el mismo esquema pushrod del R15, usando barras de torsión en lugar de muelles/amortiguadores. Con las anchas ruedas delanteras, el R18 está obligado a tener unos brazos de suspensión delanteros más cortos, lo que limita la cantidad de ángulos de elegibles para la caída de las ruedas, exagerando los cambios de convergencia de éstas en las curvas.
La configuración de la suspensión trasera todavía está por conocer, pero con una única salida de escape central pasando por encima del motor hacia debajo de la carcasa de la caja de cambios, pocos componentes mecánicos se esperan encima de esta última, habiéndose seguramente desplazado a los lados de ella.
El uso de los más pesados V12 y V10 en los anteriores prototipos de Audi hacía necesario el uso de lastre en el morro. Con este V6 más ligero y con ruedas más pesadas delante posiblemente no haya sido necesario; sin embargo, estas ruedas añaden masa no suspendida al eje delantero, además de necesitar éste una construcción más sólida y una puesta a punto más compleja de la conocida.
4. Aerodinámica
El R18 todavía parece complejo comparado con el Peugeot 90X, pero es sin duda más sencillo aerodinámicamente que el R15+
El R18 es mucho más (o menos, realmente) que un R15+ con un techo y otro motor. Si Ulrich Baretzky fue sin duda radical en la elección del motor, el jefe de aerodinamicistas, Martin Gershbacher, fue en la dirección contraria en cuanto a la forma de la carrocería. Conocido por proponer una serie de soluciones para hacer el R15 menos misterioso aerodinámicamente, empezó a diseñar el R18 desde la nada, evitando la aerodinámica estilo F1 de su predecesor.
Si la carrocería del R15 estaba llena de cientos de ángulos diferentes, el R18 tiene menos de la mitad. Se ha diseñado para cortar el aire limpiamente, en lugar de tratar de imponerle su voluntad forzándolo a curvarse y contornear una serie de direcciones antinaturales, como sucedía en el R15.
Como en el Acura-ARX-02a, el uso de las ruedas delanteras más anchas de lo normal resulta el mayor condicionante en el diseño del frontal. Debido al cambio en la situación de los componentes de la rueda y suspensión, el espacio entre los pasos de rueda y el habitáculo está realmente limitado. Posiblemente, el aire ahora pase directamente por encima de la rueda hacia el parabrisas, y no entre ambos como sucedía antes.
Espectacular diseño, condicionado por la aleta de tiburón, en el capot trasero del R18
Gershbacher ha separado los flujos de aire, refrigerando el motor y los frenos traseros a través de las tomas laterales de la carrocería y haciendo llegar el aire a la admisión del motor mediante la toma de techo. El capot mantiene un tabique central que en su extremo sirve como soporte del alerón; lo que unido a la nueva aleta de tiburón obligatoria para 2011 consigue dividir la sección trasera en dos planos simétricos, lo que desde el punto de aerodinámico es óptimo al reducirse las turbulencias en esta zona, especialmente en las curvas.
El menor hueco entre la tapa del motor y el difusor ha permitido acortar el voladizo trasero
Una novedosa solución se encuentra en los pasos de rueda traseros. Extendiéndose casi desde el final del habitáculo, diversas fotos atestiguan que se han diseñado variantes de diferente longitud, con objeto de jugar con el caudal de aire según las necesidades del circuito. Por ejemplo, dependiendo del empuje vertical necesario, usando unos pasos de rueda más extensos que otros se puede dirigir más o menos aire al alerón, para ganar más velocidad en curva o en recta.
Otro aspecto interesante es el extremadamente corto voladizo trasero en el que, como puede verse en la imagen, los soportes del alerón prácticamente constituyen el final del coche. Con un menor hueco entre el capot y el difusor, el R18 no necesita una larga y progresiva estructura que funda los flujos de aire que circulan por encima y por debajo del coche.
5. Ruedas
Audi ha seguido los pasos de Acura, al emplear unas ruedas delanteras prácticamente igual de grandes que las traseras. Una apuesta técnica realmente novedosa y arriesgada, a la que recurrió Acura en 2008 pensando que el agarre adicional en curva que le proporcionaría les acercaría a los Audi y Peugeot, que por potencia bruta se les escapaban.
Michelin ha desarrollado un nuevo neumático delantero para 2011, del que no se conocen las medidas, específico para el 90X y el R18. Los franceses ya lo han probado y guardan sus cartas para que Audi no se aproveche del camino que han andado. El Acura ganó un 7% adicional de superficie de contacto en el eje delantero, pero al ser las mismas ruedas traseras puestas en las delanteras, la goma no se comportaba correctamente. En un prototipo, los neumáticos traseros están diseñados para trasladar gran cantidad de par lineal al suelo y propulsar hacia delante al coche. Simplificando, las ruedas traseras puestas delante en el Acura, por diseño, querían empujar el coche hacia el frente, sin responder de manera precisa al giro de volante.
Los neumáticos delanteros más anchos obligan a un paso de rueda considerablemente grande
Gracias al trabajo específico de Michelin, ambas marcas posiblemente no sufrirán este problema. Sin embargo, no podrán evitar otro: la masa no suspendida y rotacional adicional que suponen estas nuevas ruedas delanteras. La rueda (llanta y neumático) trasera en el R15+ pesan 23 Kg. mientras que las delanteras estándar 16 kg. Con 7 kg. más en las nuevas ruedas delanteras, los pilotos y diseñadores de chasis tendrán que lidiar con un incómodo peso en las esquinas delanteras del coche a la hora de frenar y girar.
Pruebas
El R18 estará realizando test aerodinámicos en pista próximamente. Pero no será hasta las jornadas de test de Le Mans en abril cuando debute, puesto que en las 12 horas de Sebring, en marzo, Audi empleará el R15++ (la tercera iteración del R15) que servirá de I+D para el R18, al emplear las nuevas ruedas delanteras.
Audi ha vuelto a apostar fuerte, quizá con más precaución que con el R15, para volver a coronarse campeón en las 24 horas de Le Mans. Con la principal oposición de Peugeot, la mejor ingeniería será la que levante la copa más deseada de las carreras de resistencia.
Fotos: speed.com
Hoy en SZauto os queremos hablar de una singular cita que tiene lugar cada año en el Reino Unido. Se trata del Tour Britannia, una competición en la que su mayor atractivo es ver competir a pilotos conduciendo piezas de coleccionista.
Los competidores de esta edición serán también los primeros en usar las instalaciones de boxes en Silverstone que se encuentran aún sin estrenar, a un mes antes de que los equipos de Fórmula Uno lleguen al Gran Premio de Gran Bretaña.
