Posted by Miguel Á. Gálvez marzo - 8 - 2011 - Martes ADD COMMENTS
Catorce de los 25 coches de carreras Caterham-Lola SP/300.R que se construirán este año ya se han vendido tras solo poco más de un mes después de que el coche se diera a conocer al mundo.
El SP/300.R hizo su debut mundial en el Autosport International de enero en Birmingham, donde fue sin duda la comidilla del evento. En dicho evento, Caterham se comprometió a construir sólo 25 de estos prototipos en el próximo año con el fin de centrarse en la mejora de la calidad de construcción y seguir manteniendo su aclamado servicio de atención al cliente.
El SP/300.R, el estiloso y aerodinámico vehículo dirigido por Caterham Cars, será la base de su propia carrera de campeonato en 2012 y que correrá junto a los Cooper en la British Formula 3 International Series.
Ansar Ali, director de Caterham Cars dijo:
“Estamos encantados por la manera en la que el coche fue recibido en la feria Autosport. Es el primer modelo nuevo que Caterham ha construido en los últimos 15 años, pero, aun así, se solicitaron de inmediato debido al interés suscitado.”
“Hay muchas más personas que ya han demostrado su interés en comprar los once coches restantes, así que era de esperar que nuestra cartera de pedidos se llenará muy pronto.”
Al igual que varios compradores particulares, diferentes equipos han ingresado un depósito en Caterham para comprar este coche. El primer equipo en hacerlo fue el Fauldsport Staffordhsire cuyo modelo actual está basado en el Caterham Superlight R300.
Su precio de salida se encaja en las 60.000 libras en el Reino Unido, sin contar impuestos ni tasas.
Para los que no estén muy puestos en competición, La Fórmula 3 Británica (nombre oficial actual en inglés: British Formula 3 International Series) es uno de los campeonatos de Fórmula 3 más relevantes y prestigiosos del mundo. Como indica su nombre, se disputa principalmente en Gran Bretaña. Hay que señalar que hasta 1979 no existió un campeonato de Gran Bretaña unificado. Anteriormente, hubo hasta tres campeonatos simultáneos de Fórmula 3 por temporada.
Desde el año 1984 se corre la Classe Nacional que acompaña a la serie principal.
Más internacional que sus homólogos franceses, alemanes e italianos, la Fórmula 3 Británica es objetivo de los mejores pilotos escandinavos y sudamericanos además de los propios pilotos británicos. Tiene además la ventaja de que disputa donde que se encuentra el mayor número de equipos de Fórmula 1. De ese modo, los pilotos exitosos pueden entablar contacto rápidamente con los ojeadores de la Fórmula 1.
Posted by Miguel Á. Gálvez enero - 14 - 2011 - Viernes ADD COMMENTS
José María Nieto para SZauto:
En la década de los 70, Lancia revolucionó el mundo de los rallyes creando un vehículo específicamente para competir y vencer en ellos. Hasta entonces, los tramos habían sido dominados por berlinas y coches deportivos de serie los cuales habían sido desarrollados primero, y principalmente, para la venta al público. Nadie había considerado nunca producir un coche con el único propósito de usarlo en competición. Este año se cumplen 4 décadas del nacimiento del Stratos HF, por lo que vamos a hacer un recorrido por su historia.
Un prototipo llegado del futuro
En el Salón de Turín de 1970 Lancia presentó el prototipo del que derivaría el Stratos definitivo. Los carroceros de Bertone realizaron un diseño futurista y radical, fruto del trabajo en el túnel del viento para reducir al mínimo el coeficiente de resistencia al viento, dando lugar a un vehículo que parecía sacado de una película de ciencia más que un supercoche de calle. De hecho, se considera que recibió el nombre de Stratos porque uno de los diseñadores pensó que el coche parecía que hubiera venido de la estratosfera.
El conductor iba situado hacia el frontal del coche en una posición reclinada similar a la de un F1. Al habitáculo se accedía mediante una puerta que incluye parabrisas, plegándose el volante al abrirla. Una vez que el conductor saltaba al interior, el conductor lo colocaba en su ubicación y un sistema hidráulico se encargaba de cerrar la puerta.
El prototipo contaba con un motor Lancia 1.6 en posición central, justo delante de la transmisión con espacio suficiente entre el motor y el conductor para el radiador, las entradas de aire y una rueda de repuesto. Sobre el chasis tubular se colocó una carrocería construida mediante una combinación de planchas de metal en la sección central y fibra de vidrio reforzada para las puertas y el capó.
Gracias al afilado frontal, junto con los faros escamoteables, se consiguió el bajo coeficiente de penetración deseado.
El director deportivo del equipo Lancia en esa época era Cesare Fiorio. Sus Fulvias habían triunfado en los rallys internacionales desde 1966, pero ya estaban sufriendo la presión de los Alpine-Renault A110 y Porsche 911. La visión del prototipo capturó la imaginación de Fiorio, que visualizó al prototipo siendo desarrollado como el nuevo coche de competición de Lancia.
El nacimiento del campeón
La reglamentación de los rallyes entonces obligaba a la producción de un mínimo de 500 coches para permitir su homologación en el Grupo 4 de la FIA, aunque durante el periodo de desarrollo del Stratos se redujo a 400 para animar a las marcas. Este Lancia se convirtió en el primer “Homologación Especial”, un concepto que serviría de base a la normativa de los Grupo B de los 80. Con la base de un deportivo de motor central, un folio en blanco y sin las restricciones de tener que vender el coche al público, Fiorio pudo rediseñar el prototipo en un coche de competición puro.
Claramente, necesitaba un motor más potente. El prototipo usaba el V4 1.6 y Abarth había producido una versión 2 litros. Pero Lancia formaba parte de Fiat, la cual acababa de incorporar a Ferrari al grupo. El hombre elegido para dirigir Lancia entonces era Pierre Ugo Gobatto, quién previamente fuera el representante de Fiat en la gestión de Ferrari; conocedor de que el Ferrari Dino 246 estaba a punto de dejar de ser producido, lo cual podría significar que habría una buena cantidad de motores Ferrari a la espera de ser ensamblados.
Gianpaolo Dallara, el conocido ex-director técnico de Lamborghini, creador del Miura y el Espada, y Marcello Gandini, diseñador jefe de Bertone, trabajaron con Fiorio para moldear el prototipo original en un coche viable de competición. El primer prototipo estaba listo para el Salón de Turín de 1971, pero no fue hasta bien entrado 1972 cuando las pruebas en carretera comenzaron. En la edición del Salón de ese año, el Stratos revisado contaba con un motor Ferrari V6 2.4 12 válvulas unido a una caja de cambios de 5 velocidades; aunque durante el siguiente año la especificación sería refinada, participando en rallyes que tuvieran una clase para prototipos con objeto de conseguir más experiencia de cara al desarrollo de la especificación definitiva. Las versiones de calle desarrollaban 190 cv mientras que las de competición llegaban a los 270 cv.
En otoño de 1972, Sandro Munari pilotó el segundo Stratos construido en el rally Tour de Corse. Muchos miembros del departamento de competición no lo deseaban puesto que temían que los montantes de la suspensión trasera, recientemente modificados, no resistieran la dureza por encima de lo normal de las carreteras corsas. No hicieron falta muchos tramos para que el Stratos les diera la razón, al romper este componente, igual que le ocurriría en el Costa del Sol un mes después. No fue hasta abril del año siguiente cuando logró la primera victoria con el nuevo Lancia, en el Rally Firestone celebrado en Vizcaya.
La verdadera producción comenzó durante 1973, llegando a su punto álgido a mediados de 1974. Las carrocerías se producían en la planta que Bertone tenía en Grugliasco (a las afueras de Turín) y montados en la cercana planta de Lancia. No se conoce con exactitud el número de coches producidos. Se asume que entre 450 y 490, pero Bertone afirma que realmente fueron 502. Finalmente, el Stratos obtuvo la homologación FIA Grupo 4 el 1 de octubre.
De la teoría a los tramos
Su concepción como deportivo de competición se manifestó en la fluidez para cambiar de dirección rápidamente, especialmente entre una sucesión de curvas rápidas. En estas situaciones el Porsche 911 lo pasaba realmente mal debido a la colocación del motor (detrás del eje trasero) de manera que si tras una curva rápida a izquierdas venía otra a derechas casi había que parar el coche entre curvas para centrarlo de cara a la siguiente y evitar que se descontrolara.
Uno de sus principales avances fue el sistema de frenado. Con la mayoría de los coches el morro se hunde y la trasera se levanta trasladándose el peso hacia la parte delantera. Gracias a la ubicación del motor, el Stratos permanece plano, con el peso equilibrado entre los ejes. Esto le permitía frenar más tarde que la competencia.
Otra muestra de la idea con la que se desarrolló es lo accesible que resulta de cara a trabajar en la parte mecánica. Retirando un par de cierres ya está toda la mitad trasera de la carrocería fuera. La desventaja que presenta hoy día es que su diseño requiere un elevado mantenimiento, acorde a su corazón Ferrari, y los repuestos son cada más difíciles de encontrar: una rótula cuesta 800 euros. Pero algunos componentes son de modelos de producción. Los intermitentes son del Lancia Fulvia, las luces traseras del Fiat 850 coupé, así como algunos mandos.
Fruto de su reducido tamaño general es que el habitáculo resulta realmente estrecho. Walter Rhorl comentaba que cada vez que se ponía el casco y este casi rozaba con el techo deseaba que el tramo no estuviera muy bacheado, mientras que el volante le quedaba casi entre las rodillas.
Durante 1974, el Stratos acumuló muchas victorias rápidamente. Antes de su homologación ya había vencido el Tour de Sicilia y la Targa Florio (en la clase prototipo), haciendo lo propio en San Remo mientras recibía la aprobación de la FIA. Finalmente, los triunfos en el Giro d’Italia, Rideau Lakes y el Tour de Corse llevaron a Lancia a alzarse con el Campeonato del Mundo de 1974. Este dominio se repetiría en 1975 y 1976.
En enero de 1975, Munari se anotó la primera de tres victorias consecutivas en el mítico rally Monte Carlo. Durante esa temporada, Bjorn Waldergaard se hizo con el triunfo en el rally de Suecia y el San Remo; siendo ambos pilotos habituales del podio. De nuevo, el Stratos fue incapaz de ganar en el rally RAC británico, pero dejó una imagen imborrable a los aficionados. Después de un buen comienzo, el coche de Waldergaard rompió un palier y los mecánicos tuvieron que retirar la parte trasera de la carrocería para repararlo. Para evitar una penalización por llegar tarde a la salida del siguiente tramo, salió a el sin esta parte de la carrocería, lo cual no fue problema para marcar el mejor tiempo en buena parte de los siguientes. Sin embargo fue excluido al final del rally por circular por la vía pública sin luces traseras, intermitentes ni matrícula.
1976 fue el año más exitoso para el Stratos al conseguir el tercer Campeonato del Mundo consecutivo y un buen número de victorias y podios. Doblete en el Monte Carlo, triplete en Portugal y victorias en el rally de Sicilia, el Giro d’Italia y el Tour de Corse.
En 1977 los equipos oficiales Lancia se unieron al equipo Fiat, lo que junto a las directrices de marketing del Grupo Fiat hicieron que los esfuerzos se centraran en el desarrollo del Fiat 131 Abarth, en lugar del Stratos; siendo el coche usado casi exclusivamente para la temporada siguiente.
Nada que exprese mejor lo que este coche supuso para los rallyes que la opinión de los dos maestros que lo llevaron a una victoria tras otra.
Sandro Munari:
“Lo más revolucionario del Stratos fue su técnica. Hasta principios de los 70, los coches usados en los rallyes normalmente provenían de la producción en serie, se modificaban un poco y se mandaban a correr. El Lancia Fulvia era uno, un coche excepcional pero no nacido para la competición. Ofrecía pocas posibilidades de mejora desde el punto de vista técnico, a excepción de los amortiguadores y los muelles. En cambio, el Stratos fue concebido expresamente para los rallyes. La suspensión tiene poco rebote, por lo que había que anticiparse a los baches más duros en los tramos de tierra. Me criticaron por insistir en usarlo en el rally Safari, tanto Lancia como la prensa, alegando que el coche no era adecuado para un rally tan duro y extremo. Aunque no ganamos, estoy convencido de podríamos haberlo hecho (en 1975 quedamos 2º y 3º). Al día siguiente los periódicos escribieron “Lancia y Munari pierden el Safari” En esa época éramos tan fuertes que la gran noticia era cuando no vencíamos. Fue el coche más versátil que he conducido e inmediatamente se mostró imbatible, ya fuera en el asfalto cambiante del Monte Carlo o en la nieve de Suecia.
Walter Rhorl:
Mi primera experiencia con el Stratos fue en la nieve. Era distinto a cualquier otro coche que hubiera conducido antes. Llegué a la primera curva, una horquilla a izquierdas en bajada. Inmediatamente trompeé, no estaba acostumbrado a una batalla (distancia entre ejes) tan corta. Cada vez que apurabas demasiado la frenada la trasera se desplazaba buscando darse la vuelta. Para mí, el coche era ideal para rallyes como el San Remo y el Monte Carlo, debido a que se comportaba genial en carreteras estrechas y retorcidas. Otro motivo era el maravilloso sonido del motor. En Gran Bretaña, una, una vez me quedé en una etapa en el bosque durante la noche. Pude oír a Munari desde 15 kilómetros y se me puso la piel de gallina cuando pasó al lado mío.
Aunque no tuvo una vida en competición excesivamente larga, su impacto fue inmenso. Fue el primer coche construido con ese propósito e indudablemente el más espectacular de los de la época y, lo más importante, puso la primera piedra que llevaría a la FIA y las marcas a desarrollar los potentes Grupo B, Grupo A, WRC…
Posted by Miguel Á. Gálvez noviembre - 15 - 2010 - Lunes ADD COMMENTS
José María Nieto Gómez para SZauto:
Una categoría en auge
FIA GT3 es la categoría (y campeonato) donde todos los deportivos de verdad tienen cabida. No importa si es un 6.0 V12 de Aston Martin o el sempiterno 6 cilindros bóxer de Porsche. La FIA se encarga de hacer que ambos vayan paralelos en la recta de meta gracias a los restrictores y lastres que igualan las prestaciones entre todos los modelos participantes.
Porsche 911 GT3 R, Audi R8 LMS, Corvette Z06R, Lamborghini Gallardo LP560 (solo con propulsión, por reglamento), Ford GT, Ferrari 430 Scuderia GT3, BMW Z4 GT3… Año tras año la categoría va aumentando en variedad de modelos y en número de participantes. Desarrollados por los departamentos de competición de la marca, como es el caso de las marcas bávaras; o bien por preparadores privados, todos tienen posibilidades reales de victoria durante la temporada, gracias a los hándicaps que se imponen a los mejores equipos en cada evento.
Recientemente, un nuevo y duro rival ha añadido más espectacularidad aún a la categoría. AMG AG, el departamento de preparaciones y competición de Mercedes-Benz, en colaboración con HWA, han desarrollado el SLS AMG GT3 partiendo del modelo de calle. Tras 50 años, un “Alas de Gaviota” ha vuelto a competir por ser el primero en ver la bandera a cuadros. Fue en la octava cita del campeonato alemán de resistencia VLN, el 26 de septiembre en el mítico Nordschleife.
Luchando por la primera posición en la primera vuelta tuvo un toque que le hizo perder 25 minutos en boxes. Sin embargo, apuntaba maneras y lo demostró venciendo en la siguiente carrera.
Una buena base para competir
El chasis de aluminio permanece igual que el modelo de serie, añadiendo una jaula antivuelco soldada realizada en acero. A diferencia de otras preparaciones, ésta apenas incrementa la ya de por sí notable rigidez del conjunto. La rebaja en 250 kg de los 1620 kg del modelo de producción es fruto del empleo de fibra de carbono y materiales nobles allá donde se ha permitido. A pesar de esto, el elevado peso del modelo de calle se deja notar en el resultado final, a comparación con los 1200 kg del 911 GT3 R y el Z4 GT3.
También mantiene el esquema de suspensión por paralelogramo deformable mediante triángulos superpuestos realizados en aluminio, reemplazándose los amortiguadores por unos ajustables en dos etapas, unidos a muelles regulables.
El equipo de frenos de carbono (opcional) del SLS AMG de serie no tiene cabida en esta versión GT3, puesto que el reglamento obliga al uso de llantas de 18″. Este ha sido reemplazado por uno con discos de acero montados en bujes de aluminio, empleando 6 pistones delante y 4 atrás, comandado por un ABS desarrollado para competición.
Una gran innovación con respecto al resto de modelos de la categoría es el empleo de una célula de seguridad en fibra de carbono para el piloto, con ubicación específica para el HANS y reposacabezas integrado.
Asimismo el tanque de gasolina FT3 de 120 litros se encapsula en un compartimento en fibra de carbono, situado sobre el eje trasero. Un sistema de extinción de incendios integrado y el asiento en Nomex proporcionan el plus de tranquilidad que todo piloto desea. Desde HWA aseguran que el nivel de seguridad es incomparable con respecto a los modelos GT3 actuales.
En la carrocería, el desarrollo aerodinámico comenzó mediante estudios preliminares con CFD antes de probar las soluciones en el túnel del viento y, finalmente, en el trazado de pruebas. El resultado es tan evidente como las diferencias con el modelo de calle. El faldón delantero presenta mayores entradas de aire y una apertura debajo del radiador. Del empuje vertical se encargan 4 “flicks” y un difusor delantero que se funde con el fondo plano en fibra de carbono. De este material también son el capó y las aletas, con diversas aperturas para evacuar el calor del motor y los frenos.
Análogamente, en la trasera, una apertura tras las ruedas permite disipar calor de frenos y neumáticos. El considerable alerón ajustable aporta la carga aerodinámica necesaria, trabajando a conjunto con un difusor y un par de salidas en el faldón trasera que permiten succionar altas presiones de los pasos de rueda traseros.
Bajo el capó no hay grandes sorpresas. La principal causa es la propia normativa GT3, que restringe considerablemente las modificaciones que se pueden realizar. El principal cambio al V8 a 90º lubricado por cárter seco del modelo de serie es un sistema de admisión recalibrado para acomodar los restrictores obligatorios por la FIA, que reducen la potencia a 563 cv, y un control de tracción ajustable en cinco etapas. Por último, los radiadores se han agrandado y cambiado de ubicación para aprovechar el mayor flujo de aire que circula por el vano motor. Al contrario de algunos rivales, el motor no incorpora inyección directa. Según AMG, los motores actualmente en uso en el grupo Daimler que disponen de ella no permiten el cruce de válvulas necesario para conseguir una potencia por litro propia de un vehículo de competición. A pesar de esto y de que entrega más potencia que la mayoría de sus rivales (80 cv más que el 911 GT3 R), AMG subraya que han conseguido los consumos más bajos de la categoría.
La transmisión 7G-tronic ha sido reemplazada por una transaxle de competición con 6 velocidades accionadas por levas en el volante, como usa el Audi R8 LMS. Esta solución resulta más intuitiva para los “gentleman-drivers” que la tradicional gran palanca de cambio vertical empleado en el Porsche 911 GT3R o el Aston Martin DBR9S. Asimismo, la ECU de competición realiza un preciso “punta-tacón” por el piloto en cada reducción, facilitándole la tarea de apurar la frenada.
Un coche “carreras-cliente” muy exclusivo
Como ocurre con sus competidores, está desarrollado de cara a equipos privados con la participación en el campeonato europeo FIA GT3, pruebas de resistencia como las 24h de Nurburgring o el VLN y algún campeonato nacional de GT. En estos eventos Mercedes-AMG proporciona soporte de fábrica a los equipos que lo requieran mediante un servicio de repuesto y resolución de incidencias técnicas 24 horas, como ya hace Audi Sport con los equipos que participan con R8 LMS. Curiosamente, el equipo Black Falcon, que dispone de dos R8 LMS, ya ha adquirido un SLS AMG GT3 con el que ha vencido en la accidentada novena ronda del VLN.
Todo apunta a que AMG recibirá más encargos de su nueva criatura de los que podrá entregar, a pesar de ser el modelo más caro de los homologados en la categoría: 397.460€ (peligrosamente cerca del precio de un GT2); más que los 350.000€ del R8 LMS, los 329.000€ del 911 GT3 R y el doble de lo que cuesta un Corvette Z06R con la preparación que le ha llevado a ser uno de los habituales del podio.
Posted by Miguel Á. Gálvez octubre - 27 - 2010 - Miércoles ADD COMMENTS
Apasionado de las carreras automovilísticas, el empresario y piloto Miguel Ramos compagina sus responsabilidades como consejero delegado del Grupo Salvador Caetano con su vertiente de piloto GT. El pasado fin de semana tocó aparcar los negocios para correr, a bordo del Maserati del Vitaphone Racing Team, la octava carrera del FIA GT1 World Championship que tuvo lugar en el circuito Los Arcos de Navarra.
El despacho de Miguel Ramos lo decoran decenas de trofeos automovilísticos y carteles de coches de competición. Desde las paredes, imágenes de vehículos de GT atestiguan la pasión que en el empresario portugués despiertan velocidad y competición y los numerosos premios evidencian que en el mundo del automovilismo pone tanto empeño y rigor como en la actividad empresarial.
Llegar tan lejos en dos mundos tan distantes y a la vez tan parecidos como son los negocios y el deporte de competición sólo es posible con sacrificio, esfuerzo y tenacidad, cualidades que demuestra día a día tanto en el circuito como tras la mesa de su despacho. Pero Ramos sabe separar cada una de sus dos dedicaciones, aún a pesar de que ambas guardan gran parecido: “Para ser bueno en competición tienes que tener un rigor impresionante, mi equipo es una mezcla entre alemanes e italianos y los alemanes nos inculcan mucha disciplina y rigor. En el mundo empresarial es lo mismo, sin rigor no se hace nada”, explica.
En la pista, pocas veces tiene que tomar decisiones él sólo en cuestiones estratégicas, todo lo contrario de lo que le ocurre en el Grupo Salvador Caetano, empresa portuguesa dedicada a la industria automovilística, las tecnologías de la información o las energías renovables. Sin embargo, aunque el triunfo es siempre igual de satisfactorio, Miguel Ramos asegura que según el caso la naturaleza del éxito es muy distinta: “En las empresas que tienen mucha competencia, al final tienes que luchar para ser el mejor y en las carreras es lo mismo, sin embargo existe una diferencia: así como en las empresas puedes recuperar, en la competición no recuperas, sólo puedes pensar en la próxima carrera”.
Esta temporada de GT, Miguel Ramos compite a los mandos de un Maserati MC12 junto a Enrique Bernoldi. Sólo quedan dos carreras de esta temporada, la próxima se disputará en el circuito brasileño de Interlagos y la gran final tendrá lugar en San Luis, Argentina. Ramos explica que el de este año “es un campeonato muy duro, mucho más duro que los últimos años, hay muy buenos pilotos y coches muy fuertes. En las competiciones de GT de los últimos años siempre estuve en las tres primeras posiciones del campeonato, hasta la última carrera, y este año estoy más lejos”, declara. Pero quien conoce su trayectoria sabe que Ramos se arriesga hasta la última prueba.
Le preguntamos a Ramos si nunca ha pensado en abandonar sus actividades empresariales para dedicarse en exclusiva a la velocidad, y nos responde que siempre dejó claro que no quería ser piloto a tiempo completo. “No, un piloto a tiempo completo hace muy poco y a mí me gusta hacer mucho, un piloto la mayor parte del tiempo no tiene nada que hacer, además en GT los entrenamientos son limitados, puedes estar dos semanas sin hacer nada y eso para mí sería imposible”, asegura.
Según Miguel Ramos, su condición de piloto de GT no interfiere en su actividad empresarial, y viceversa. “Soy piloto desde hace 20 años, empecé a los 18 años en alta competición en varios países, la verdad que después de tanto tiempo ganas un ritmo y no necesitas entrenar mucho en pista. Al fin y al cabo, el trabajo es trabajo y las carreras suceden durante el fin de semana. No pierdes mucho tiempo, lo único que es importante es hacer deporte todos los días para que estar preparado físicamente, porque es duro”, explica.
No cabe duda de que Miguel Pedro Caetano Ramos, que ya de pequeño quería ser piloto, aunque de aviones, es un hombre de éxito. Éxito por el que ha luchado durante gran parte de sus 39 años, ya haya sido formándose en la universidad (es ingeniero industrial y posee un máster en administración de negocios), o luchando en el día a día, tanto por su empresa como por lograr un primer puesto en los circuitos.
Posted by Miguel Á. Gálvez octubre - 11 - 2010 - Lunes ADD COMMENTS
Miguel Á. Gálvez de SZauto:
Poco que contar que no se haya dicho ya sobre la tercera posición de Jorge Lorenzo en Malasia lo cual le ha servido para alzarse con el título de MotoGP esta temporada. El español ha querido brindar el título a todos los aficionados, familia y personas que le han apoyado desde el principio de su carrera deportiva. Desde sus inicios en motocross por medio de su padre, fue pasando por diferentes disciplinas como trial, minimotos y motocross junior hasta dar el salto final a la velocidad con la Copa Aprilia de 50cc. Como el piloto más joven debutó en 125cc con una Derbi para al año siguiente, obtener su primera victoria en Brasil. En 2004 y tras tres triunfos más consiguió dar el salto a la categoría de 250cc.
2006 marcó un antes y un después en su trayectoria y, junto al equipo Aprilia, consiguió su primer título como Campeón de la categoría intermedia, con ocho victorias y diez pole. Por si fuera poco, un año más tarde remató la faena proclamándose bicampeón con tan solo 20 años.
Tras esto, nos situamos en los últimos tres años donde pasó a formar parte del equipo Fiat Yamaha junto con Valentino Rossi en la categoría reina lo cual le hacía verse con el enemigo en casa.
El Fiat Yamaha Team define hoy en un comunicado al español Jorge Lorenzo como un piloto talentoso que ha sabido alzarse con este título en su tercer año en el equipo, tras ser el “Novato del Año” en 2008 y un segundo puesto la temporada pasada. Según ellos, este gran resultado confirma el excelente trabajo realizado por el Fiat Yamaha Team que durante esta temporada 2010 también ha sabido dejar bien posicionado al nueve veces campeón del mundo Valentino Rossi a pesar de las lesiones sufridas.
Otro de sus competidores por este título, el también español Dani Pedrosa, que tras su caída hace dos semanas le dejaba vía libre a Lorenzo, ha salido a los medios para declarar:
“Creo que es bueno para España tener otro título en la categoría reina después del título de Alex Crivillé en 1999. Ha pasado mucho tiempo, demasiado. Me gustaría felicitar a Jorge Lorenzo por lo que ha conseguido hoy.
Ha pilotado muy bien desde el principio del campeonato y ha cometido muy pocos errores, por lo que se lo merece. Claro que me gustaría haber estado allí para alargarlo un poco a pesar de las pocas posibilidades que teníamos. No ha podido ser, pero la recuperación va bien y espero estar listo para Australia”, ha declarado Pedrosa.
Lo que nos queda claro es que con tan solo 23 años Jorge Lorenzo se ha convertido en Campeón del Mundo de MotoGP y que por fin, después de 11 años, tenemos al segundo piloto español ganador de la categoría reina del motociclismo.
Nuestra más sincera felicitación desde SZauto para Jorge y esperamos que tanto él como cualquier otro piloto español nos siga dando estas alegrías.
Posted by Miguel Á. Gálvez septiembre - 6 - 2010 - Lunes ADD COMMENTS
Miguel Á. Gálvez de SZauto:
Si aun no nos recuperamos de la muerte de Peter Lenz en el circuito de Indianápolis, no nos tenemos que remontar muy atrás para acordarnos de otro japonés fallecido en carrera, Daijiro Kato, desde ayer llevamos mascando el amargo sabor de boca de la muerte de un piloto tan joven y prometedor como lo era Shoya Tomizawa.
Este piloto japonés de Moto2 con solo 19 años de edad falleció ayer al no conseguir superar las fuertes y múltiples lesiones sufridas en el accidente que tuvo lugar en la categoría intermedia. Tomizawa iba en cuarta posición, momento en el que perdió el control de su moto y cayó siendo arrollado por los dos pilotos que circulaban tras él, Scot Redding y Alex de Angelis, que no pudieron hacer nada para evitarlo.
Tras el fortísimo golpe Shoya sufrió un paro cardiáco del que consiguieron reanimarlo. Su estado era crítico y fue trasladado en UVI al hospital de Riccione. Una vez allí fue atendido por el doctor Macchiagodena que no pudo hacer mucho por él y falleció al poco de llegar.
Al joven Tomizawa lo recordamos sobre todo por la primera carrera en Qatar donde se hizo con la Pole consiguiendo así la primera victoria de su vida en el campeonato del mundo a los 19 años lo que lo situó como uno de los pilotos más prometedores de Moto2 capaz de hacer frente a Elías.
Declaraciones de Jorge Lorenzo
El español Jorge Lorenzo (Yamaha YZR M 1), segundo en el Gran Premio de San Marino de MotoGP, tuvo palabras de ánimo para la familia y los amigos del japonés Shoya Tomizawa y reconoció que “cuando estas cosas suceden no se puede decir nada”.
“Es una grandísima pena, pues era muy buena persona y un luchador nato como piloto y en estos momentos sólo puedo acertar a decir cuánto lo siento”, dijo Jorge Lorenzo.
Declaraciones Valentino Rossi
El italiano Valentino Rossi (Yamah YZR M 1), tercero en el Gran Premio de San Marino de MotoGP, también tuvo palabras de recuerdo para el japonés Shoya Tomizawa al decir de él que era “simpático y divertido” y que “siempre estaba sonriendo”.
“Cuando a alguien le sucede algo como lo que ha sucedido, todo se va a cero y el resultado es lo de menos. Lo único que se me ocurre decir es que lo siento por Shoya porque era un piloto muy fuerte; y también una excelente persona, muy simpático”, dijo Rossi.
“Era un piloto muy joven y con una gran carrera deportiva por delante y todos estamos muy tristes por ello”, recalcó Rossi.
Declaraciones Fonsi Nieto
“Cuando esta mañana me encontraba en la clínica USP San José de Madrid, lo único que sabía es que ´Tomi´ había sufrido una grave caída, que es uno de los riesgos que asumimos, pero no tenía ni idea del alcance real de sus lesiones”, explica Fonsi en conversación telefónica.
“Es obvio que a ningún piloto le ponen una pistola en el pecho para correr y así es como me expreso cuando me preguntan por mi lesión y la gravedad de la misma, pero en ningún momento hago referencia a la muerte de Tomi, pues yo me entero de la noticia cuando estoy viendo la carrera de MotoGP en la habitación de la clínica después de haber comido, mucho tiempo después de la rueda de prensa que he realizado esta mañana junto al doctor Ángel Villamor”, comenta Fonsi Nieto.
“En el momento que se confirma la muerte de Shoya, con el que me unía una gran amistad y hemos protagonizado bonitos piques en la pista, me estaban realizando una serie de radiografías para confirmar el alcance de la lesión que tengo en el pie y la necesidad de volver a pasar mañana por el quirófano, por lo que no sé lo que ha sucedido hasta mucho después”, explica Nieto.
“No es justo que le sucedan estas cosas a un chaval de 19 años y todos estamos muy afectados por una noticia así”, señaló.
“Es difícil cuando sucede algo así que nadie frivolice con la muerte de una persona y mucho menos un piloto, puesto que todos sabemos que cada vez que salimos a la pista es a jugarnos la vida y mi ejemplo es uno más que, afortunadamente, ha salido bien”, recalcó Fonsi Nieto a EFE, quien mañana deberá volver a pasar por el quirófano para ponerle un tornillo más largo en la lesión e inyectarle células madre, además de buscar alguna solución a una zona necrosada en un músculo del pie afectado.
Posted by Miguel Á. Gálvez julio - 19 - 2010 - Lunes ADD COMMENTS
SZauto:
Dani Pedrosa ha conseguido en el GP de Alemania su segunda victoria de la temporada, circuito donde sufrió una durísima caída en 2009. el segundo de Lorenzo completa un nuevo doblete español.
Dani Pedrosa: “Estoy muy contento porque hemos vuelto a ganar, y eso siempre es una sensación muy agradable. No ha sido fácil con lo de la parada a media carrera, porque cuando comienzas la carrera de nuevo, algunas veces no tienes las mismas sensaciones sobre la moto. Además, se notan los nervios en la parrilla y te preocupa que no tengas de nuevo el mismo ritmo al arrancar otra vez. Pero al final todo ha ido perfecto para nosotros en las dos carreras. En la primera, rodaba bien detrás de Lorenzo, y cuando han parado, nos hemos mirado como diciéndonos “¿Por qué?”. Pero la segunda carrera ha sido incluso mejor. Sólo hemos hecho algún pequeño cambio en la suspensión trasera para mejorar la tracción, pero no hemos cambiado el neumático de atrás porque no teníamos otro de recambio. He hecho una segunda salida buena y después de que me pasara Lorenzo al inicio, le he devuelto el adelantamiento y luego me he centrado en escaparme de él. Ha sido genial lograr esta victoria, el equipo se la merecía. Esta victoria es mejor que la de Italia, porque esta vez hemos estado luchando con Lorenzo durante las dos carreras, y al final le hemos podido ganar. Tenía muchas ganas de vestirme con la camiseta de la Selección Española de fútbol, ¡aunque ha sido difícil conseguirla porque no había en las tiendas! Quiero dar las gracias a mi equipo porque la moto ha funcionado muy bien desde el viernes“.
Jorge Lorenzo: “Siempre es difícil correr cuando hay un parón como ha sucedido hoy. En la segunda salida no me sentía tan bien como en la primera. Dani ha estado muy, muy fuerte y ha pilotado al límite para mantenerse en cabeza. Cuando me pasó pensé en seguirle, pero era demasiado rápido y yo tenía que coger muchos riesgos. Lo mejor era mantenerme segundo y coger los 20 puntos para el campeonato. Estoy contento porque nunca me ha gustado este circuito y ya llevo dos años siendo segundo. Ahora toca Laguna Seca, un circuito de que motiva mucho”.
Valentino Rossi: “¡No me lo esperaba! He luchado muy duro con Stoner y he acabo cerca del podio, lo que es fantástico después de perderme cuatro carreras. Necesito más kilómetros para recuperar el feeling sobre la moto otra vez, aunque el regreso ha sido todo un éxito y un acierto. Me duele un poco el hombro, pero mucho más la pierna cuando tengo que cambiar de dirección. De todos modos, la pelea con Stoner ha sido tan divertida que no me he dado cuenta del dolor. Voy a intentar hacerlo mejor en Laguna Seca”.
En Moto 2 ha sido de nuevo Toni Elías el vencedor acumulando así su tercera victoria de la temporada situándose a 42 puntos sobre el suizo Thomas Luthi (Moriwaki) y de 46 sobre Iannone.
Toni Elías: “Estoy muy contento por varios motivos. Primero porque he vuelto a ganar y segundo porque hemos dado un paso adelante definitivo con los reglajes de la moto desde que hemos estado probando en Motorland Aragón. Hoy hemos hecho un nuevo cambio de setting y la respuesta ha sido muy positiva. No he salido demasiado bien, pero he conseguido subir del once al primer puesto pasando a Iannone. El italiano es el piloto más en forma del campeonato en estos momentos. Pensé que sería muy difícil cogerle, pero al final no lo fue y he vencido con una buena ventaja. Ahora somos líderes y creo que me merezco unos días de descanso”.
El Mundial de 125 cc sigue siendo totalmente español. Marc Márquez ha metido un nuevo gol al resto de la parrilla, con Pol Espargaró como digno rival a pesar de no poder finalizar la prueba.
Marc Márquez: “Ha sido una carrera bastante complicada, especialmente al principio, porque la pista estaba húmeda y era fácil cometer un error. Casi todos hemos salido con neumáticos lisos, porque era evidente que se trataba de la mejor solución después de lo rápido que vimos ayer que se secaba la pista. He intentado estar muy concentrado en la primera parte, con el asfalto aún mojado, hasta que he podido tirar. Hacia media carrera he visto que la victoria iba a ser cosa de Pol y yo, y he decidido jugar mis cartas, tirando alguna vuelta y después dejándolo pasar, para estudiarlo un poco. Cuando quedaban tres vueltas se ha caído, y es una pena por él, porque nunca te gusta que se caiga un piloto y menos cuando es uno puntero, porque de cara al campeonato, siempre es bueno tener rivales compitiendo contigo. A mí me tocó en Jerez, aquí le ha tocado a él, y es una pena que Nico [Terol] tampoco haya estado, porque es un gran piloto. Lo que cuenta ahora es que estoy 26 puntos por delante y nos vamos de vacaciones con los deberes bien hechos, contentos por el buen trabajo de todo el equipo, porque Sandro [Cortese] también ha hecho un podio muy importante”.
Posted by Miguel Á. Gálvez julio - 12 - 2010 - Lunes 2 COMMENTS
SZauto:
Esta vez ha sido el Mark Webber el que se ha alzado con el Gran Premio de Gran Bretaña con una magistral victoria dejando a su “mimado” compañero en una séptima posición. De esta forma el australiano consigue dar un toque de atención a su equipo después de la polémica del alerón. Tras su triunfo Webber declaró lo siguiente:
“Yo estaba muy decepcionado con la decisión del equipo. Tendremos que ver cómo será en el futuro. Seguiré esforzándome para seguir haciendo mi trabajo y espero que sea suficiente. Estoy seguro de que mañana se seguirá hablando de esto. Hoy ha ido realmente bueno para mí.”
Parece que hoy el equipo se reunía para tratar todo lo ocurrido. Para quien no esté al tanto, el equipo Red bull prefirió intercambiar los alerones traseros de sus corredores al estar uno de ellos dañado, es decir, a Vettel le pusieron el alerón de Webber tras haber dañado el suyo quedándose Webber con una pieza defectuosa que el no habia roto. Por ello el australiano se siente un tanto desgraciado:
“Ya tuve muchos obstáculos en mi carrera, algunas personas, y acredito que se puede juzgar el carácter de una persona a través de la forma con la que enfrenta las adversidades. Muchos pilotos pasaron por esto, pero parece que yo tengo un poco más. Temo tener la certeza de que eso no va a suceder constantemente, y si abusan pueden estar echando gasolina en el incendio.”
Ahora Webber se arrepiente de haber renovado por Red Bull pero lo hecho hecho esta y segun dice piensa seguir haciedo su trabajo y espera que el equipo recapacite sobre su aptitud.
De nuevo segundo puesto para Hamilton lo que lo sitúa aun más campeón y Rosberg que con su tercer puesto devuelve a Mercedes GP al podio.
Como es habitual en los últimos tiempos, la salida ha sido muy determinante para el desarrollo del Gran Premio. Así, una excursión por la escapatoria ha provocado un pinchazo en el RB6 de Sebastian Vettel y el final de las esperanzas de victoria del piloto alemán. Por su lado, Fernando Alonso ha fallado en la arrancada y la consecuente pérdida de posiciones en carrera también le ha condicionado: un adelantamiento a Robert Kubica por fuera del asfalto le ha comportado una penalización de drive-through que, junto a la aparición del coche de seguridad en pista, ha arruinado definitivamente su actuación en el remozado Silverstone.
La decisión de los comisarios deportivos ha llegado cuando el propio Kubica ya había abandonado la carrera con problemas técnicos y, por tanto, no ha servido para resarcir al piloto polaco. Sin embargo, ha cambiado radicalmente la carrera de Alonso, que ha pasado de luchar por el podio a quedar fuera de los puntos. Con la normativa en la mano, la penalización al bicampeón español es perfectamente legal, pero también lo fue el drive-through impuesto a Hamilton en el pasado GP de Europa y el británico no perdió una sola posición. Esto, y la sanción ‘artificial’ de cinco segundos que recibieron nueve pilotos en Valencia, lleva inevitablemente al pensamiento de que los comisarios saben y pueden minimizar una penalización, pero que no siempre lo hacen por decisión propia y arbitraria. Lo que no entendemos es por que Ferrari dio el visto bueno a la maniobra cuando Alonso pregunto si habia sido buena. De todos modos esta es una sancion de libro en la que el asturiano no tendria ni que preguntar o simplemente haberlo dejado pasar en la siguiente curva para no ser sancionado.
Jenson Button también está satisfecho con su actuación en ‘casa’, ya que ha recuperado diez posiciones desde la decimocuarta que ocupaba en parrilla, y se mantiene cinco puntos por delante de Mark Webber en la clasificación general. Segundo y tercero en el Mundial, ambos cuentan con un mayor colchón sobre Sebastian Vettel, que hoy sólo ha cosechado seis puntos.
El excelente quinto puesto de Rubens Barrichello, el sexto de Kamui Kobayashi y el octavo de Adrian Sutil son la cara de una moneda en la que Pedro de la Rosa, Jaime Alguersuari y Felipe Massa protagonizan la cruz. El español de Sauber ha tenido que abandonar después de sufrir un toque de Adrian Sutil en la trasera de su monoplaza que ha bastado para destrozar el alerón trasero de su montura; un abandono muy amargo después de lograr un muy meritorio noveno puesto en la parrilla de salida. En cuanto a Alguersuari, hoy se ha retirado por primera vez en lo que llevamos de temporada como consecuencia de una salida de pista en la última curva del mítico circuito inglés. Malas noticias para el catalán de Toro Rosso, aunque su compañero Buemi tampoco ha pasado de la duodécima plaza final.
Desde el punto de vista de Ferrari, saliendo desde la tercera posición, en pocas situaciones imaginables Fernando Alonso podría ver como acababa el Gran Premio de Gran Bretaña en el fondo del pelotón. Tras diez carreras del mundial, Fernando Alonso y Ferrari ya pueden ir despidiéndose del campeonato. Los casi 50 puntos de desventaja con respecto a Lewis Hamilton no son una distancia insalvable, pero visto lo visto ni siquiera la suerte acompaña.
Posted by Miguel Á. Gálvez julio - 9 - 2010 - Viernes 3 COMMENTS
SZauto:
El Mundial de F1 pasa su ecuador con la celebración este fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña. El circuito de Silverstone, con algunas modificaciones en su trazado, acoge la cita a pesar de que en principio debía celebrarse en Donington Park.
Este legendario trazado llega remodelado a su actual edición para adaptarse a la nueva era de la Fórmula 1. La pista ha sido alargada en 760 metros por una zona interior denominada Arena, que une las curvas de Abbey a Brooklands y tiene una gran recta predominante, de manera que la pista se alargó un poco más y llega ahora a los 5,9 kilómetros. Curvas como Maggotts, Becketts, Copse y Stowe permanecen intactas.
Longuitud: 5.901 m
Vueltas: 52
Distancia: 306.743km
V. Rápida: Nuevo trazado
Anterior Ganador: Sebastian Vettel
Horarios
Viernes
FP1 11.00=>12.30
FP2 15.00=>16.30
Sábado
FP3 11.00=>12.00
Clasificación 14.00
Domingo
Carrera 14.00
En cuanto a la meteorología , para el Gran Premio de Inglaterra no hay probabilidades de lluvias en todo el fin de semana. Para hoy Viernes, día de los entrenamientos libres, está pronosticado un día parcialmente nublado con un 5% de probabilidad de precipitaciones, la temperatura ambiental mínima rondará los 14ºC y la máxima los 20ºC. Los vientos soplarán del Sudoeste a 16 km./h y la humedad relativa del ambiente rondará en 54%.
El Sábado, clasificación para el Gran Premio, está pronosticado un día parcialmente nublado con un 10% de probabilidad de lluvias, la temperatura ambiental mínima rondará los 14ºC y la máxima los 24ºC. Los vientos soplarán del Sudoeste a 23 km./h y la humedad relativa del ambiente rondará en 64%.
El domingo, día definitivo de la carrera, está pronosticado un día mayormente nublado con un 10% de probabilidad de lluvias débiles, la temperatura ambiental mínima rondará los 12ºC y la máxima los 21ºC. Los vientos soplarán del Oeste a 11 km./h y la humedad relativa del ambiente rondará en 64%.
El GP de Inglaterra se presenta impredecible dado los resultados de las últimas carreras. La polémica parece superada y quedamos expectantes a ver la actuación de la FIA después del polémico premio pasado. En principio, los dos Red Bull y los dos McLaren son los favoritos para hacerse con los entrenamientos, la calificación y la carrera. Para Ferrari ésta y las dos próximas resultarán carreras cruciales y a cada cual más decisiva. La lucha está servida.
Posted by Miguel Á. Gálvez julio - 8 - 2010 - Jueves ADD COMMENTS
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Como ya conocimos en el mes de Marzo, Citroën se apunta a la moda de los deportivos eléctricos con el modelo Citroën Survolt. Os volvemos a poner las imágenes de dicha joya y además esta vez, Citroën ha anunciado que su eléctrico Survolt recorrerá sus primeros metros en el circuito de Le Mans en manos de la piloto Vanina Ickx el 10 de julio.
El Citroën Survolt ha adoptado un modo de propulsión 100% eléctrico, que le permite conjugar deportividad y prestaciones con respeto por el medio ambiente. Resultado de un desarrollo específico, el Citroën Survolt une a sus dimensiones compactas (3,85 m de longitud, 1,87 m de anchura y 1,20 m de altura), un chasis tubular, fondo plano con extractor y carrocería íntegramente fabricada en carbono, igualándose con un verdadero vehículo de competición.
Está propulsado por dos motores eléctricos con una potencia combinada de 300 CV de 0 a 5000 rpm, alcanzando una velocidad máxima de 260 km/h. Su peso de 1150 kilogramos le permite rebajar la barrera de los 5 segundos de 0 a 100 km/h y la de los 22 segundos en el kilómetro con salida parada.
El Citroën Survolt dispone de dos baterías de iones de litio de 140 kg cada una y con una capacidad de 31 kW lo que le permita la posibilidad de recorrer cerca de 200 km. Pueden recargarse en sólo 2 horas con una alimentación específica o en 10 horas, con la red convencional de 220V. Estas son las cartas que nos presenta Citroën en su apuesta por aunar competición, rendimiento y cero emisiones.
Citroën cita a todos los apasionados del automovilismo y de las nuevas tecnologías el sábado 10 de julio a las 13.30 h en el circuito de Le Mans para asistir a las primeras vueltas de este vehículo de competición electrizante.
Catorce de los 25 coches de carreras Caterham-Lola SP/300.R que se construirán este año ya se han vendido tras solo poco más de un mes después de que el coche se diera a conocer al mundo.
Al igual que varios compradores particulares, diferentes equipos han ingresado un depósito en Caterham para comprar este coche. El primer equipo en hacerlo fue el Fauldsport Staffordhsire cuyo modelo actual está basado en el Caterham Superlight R300.
